LONDON / LONDON (IT BOLTWISE) – Airbus will seinen bereinigten Gewinn bis 2029 deutlich steigern. Laut Aussagen aus einer Investorenveranstaltung sollen Passagier- und Frachtjets den Sprung auf 12 bis 13 Milliarden Euro tragen. Gleichzeitig plant der Konzern Rückkäufe eigener Aktien – insgesamt mit Blick auf die nächsten drei Jahre. Im Hintergrund läuft zudem die Debatte über einen möglichen Stretch der A350-Familie, wobei noch keine Entscheidung gefallen ist.
Airbus stellt die Weichen für weiteres operatives Wachstum, setzt aber gleichzeitig auf ein fein austariertes Zusammenspiel aus Produktionsvolumen, Margen und Kapitalrückführung. Konzernchef Guillaume Faury stellte im Rahmen einer Investorenveranstaltung in London einen Ausblick vor, der den bereinigten Gewinn vor Zinsen und Steuern (bereinigtes Ebit) bis 2029 auf 12 bis 13 Milliarden Euro hebt. Für 2026 nennt er als Zwischenziel rund 7,5 Milliarden Euro. Der Impuls soll nicht aus dem breiten Konzernmix kommen, sondern vor allem aus dem Kerngeschäft: Passagier- und Frachtjets, die Airbus derzeit mit prall gefüllten Auftragsbüchern absichert.
Der zweite Hebel ist das Kapitalmanagement. Airbus will innerhalb von drei Jahren fünf Milliarden Euro für den Rückkauf eigener Aktien bereitstellen. Das ist strategisch mehr als eine reine Renditeausschüttung: In einem Markt, in dem Lieferketten und Vorlaufzeiten die realen Auslieferungsraten begrenzen, kann ein konsequenter Buyback den Eindruck stabiler Cashflows verstärken und gleichzeitig die Bilanzkennzahlen stützen. Parallel dazu zieht das Management die Produktion in allen Geschäftsbereichen spürbar an, um die Nachfrage der Airlines abzuarbeiten. Genau hier wird aber auch sichtbar, warum die Zielpfade so anspruchsvoll bleiben: Airbus kommt trotz Hochlauf nur langsam hinterher, weil Zulieferengpässe – etwa bei Triebwerkskomponenten – die Auslieferbarkeit bremsen.
Wie eng dieser Engpass mit konkreten Zahlen verknüpft ist, zeigt sich an der wichtigsten Umsatzmaschine des Konzerns: der A320neo-Familie. Faury musste die ehrgeizigen Produktionsziele für diese Baureihe bereits mehrfach in die Zukunft verschieben. Verantwortlich ist seit diesem Jahr auch eine organisatorische Anpassung: Lars Wagner, zuvor Chef bei MTU Aero Engines, führt die entsprechende Sparte. Seine Aufgabe ist nicht nur, die Produktion hochzufahren, sondern zugleich die Profitabilität zu verbessern. Für die Sparte peilt Wagner innerhalb von drei Jahren einen bereinigten operativen Gewinn von etwa zehn Milliarden Euro an – fast doppelt so hoch wie 2025. Er setzt dafür auf zum Teil deutlich höhere Margen bei den Passagierjets, was in der Praxis vor allem durch Produktmix, Auslieferungsrhythmus und Preis-/Vertragsbedingungen bestimmt wird.
Damit wird der operative Kernplan greifbar: Die A320neo-Reihe soll bis 2027 auf monatlich 70 bis 75 Maschinen gesteigert werden, anschließend zunächst bei 75 bleiben, bevor weitere Erhöhungen diskutiert werden. Der kleinere Airbus A220 soll dagegen bereits 2028 die Gewinnschwelle erreichen – bei einer geplanten Produktion von dann 13 Stück pro Monat. Solche Zielbilder sind in Luftfahrtkalendern relevant, weil sich jeder Schritt im Produktionsprozess über Jahre hinweg fortschreibt: Komponentenbestellungen, Personalplanung, Test- und Zulassungsfenster sowie Logistikschleifen hängen stark voneinander ab. Ein zusätzlicher Treiber kommt hinzu: Wagner erwartet neben der reinen Stückzahl auch eine Verschiebung im Kundenprofil hin zu Varianten mit größerer Reichweite. Im Auftragsbestand entfallen inzwischen 75 Prozent auf die Langversion A321neo; das unterstreicht, dass Airlines nicht nur mehr Kapazität bestellen, sondern gezielt die Performance-Eigenschaften auswählen, die sich für Streckennetze mit längeren Distanzen lohnen.
Besonders interessant wird die Lage bei den Langstreckenflugzeugen, weil hier der Wettbewerb bislang zugunsten von Boeing verschoben war. Wagner sieht gerade beim Markt für Großraumjets für Airbus bessere Chancen als bislang angenommen. Für den Airbus A350 hält er die Option bereit, die Produktion künftig deutlich über die für 2028 geplanten 12 Maschinen pro Monat zu steigern. Grundlage ist laut seinen Aussagen eine hohe Nachfrage nach diesen Flugzeugen; entscheidend soll dabei sein, Kunden frühere Slots anbieten zu können. Das ist ein typischer Hebel in Engpassmärkten: Wer früher liefern kann, gewinnt nicht nur kurzfristige Aufträge, sondern beeinflusst auch die Planungslogik der Airlines über mehrere Saisons hinweg. In dieses Bild passt, dass Airbus eine verlagerte Produktstrategie prüft: eine verlängerte A350-Version, noch länger als die derzeit größte Variante A350-1000.
Im Gegensatz zu konkreten Produktionsraten ist der A350-Stretch bislang allerdings eher ein Optionenprogramm als ein festes Programm. Finanzvorstand Thomas Toepfer machte klar, dass es noch keine Entscheidung über den Stretch gibt. Der Grund liegt weniger in der technischen Machbarkeit als in der Marktdynamik: Airlines tendieren laut Wagner zunehmend zu den größten Versionen innerhalb einer Flugzeugfamilie. Genau diese Präferenz könnte Stretch-Varianten attraktiv machen, weil sie den Mehrwert von Range- und Kapazitätsentscheidungen stärker in die Auslieferungsplanung übersetzen. Gleichzeitig erhöht ein Stretch-Projekt die Komplexität der Lieferkette, und es muss sich gegen die bereits laufenden Investitionen in bestehende Varianten behaupten. Für die Unternehmenssteuerung bedeutet das: Airbus muss abwägen, wie viel Risiko und Kapital in ein mögliches neues Unterprogramm fließt, während parallel die Produktionslinien von A320neo und A220 stabil hochgefahren werden.
Der Konzernblick bleibt dabei bewusst differenziert. Die Rüstungs- und Raumfahrtsparte Defence & Space sowie das Hubschraubergeschäft tragen laut Aussagen vergleichsweise wenig zum konzernweiten Ergebnis bei. Für 2029 nennt Faury für diese Bereiche bereinigte operative Gewinne von 1,3 beziehungsweise 1,2 Milliarden Euro als Zielwerte. Für 2026 wird der Gesamtpfad mit konkreten Lieferzahlen unterlegt: Airbus will etwa 870 Verkehrsflugzeuge ausliefern und damit den bisherigen Rekord von 863 Maschinen aus dem Jahr 2019 übertreffen. Der bereinigte operative Gewinn soll dabei rund 7,5 Milliarden Euro erreichen. Unterm Strich zeichnet Airbus damit eine Strategie, die auf drei Ebenen wirkt: Produktionshochlauf zur Realisierung der Nachfrage, ein Gewinnpfad über Margensteigerungen sowie ein Buyback-Programm, das die Kapitaleffizienz in der Wahrnehmung des Markts fest verankern soll. Für Investoren bleibt allerdings der entscheidende Stresstest derselbe wie in den vergangenen Jahren: Ob die Zuliefererkapazitäten den Hochlauf wirklich tragen und ob sich die steigenden Volumina ohne Qualitäts- oder Lieferkettenrisse in stabile Ergebnisbeiträge übersetzen lassen.
Interessant ist schließlich, wie Airbus den Ausblick mit Verantwortlichkeiten verknüpft. Dass Wagner als Manager mit Erfahrung aus dem Triebwerksumfeld die Sparte führt, signalisiert intern einen Fokus auf die Lieferfähigkeit kritischer Komponenten. In einem Markt, in dem Triebwerke und verwandte Zulieferteile oft der Engpass sind, kann das die Umsetzungsgeschwindigkeit beeinflussen – selbst wenn die Flugzeugproduktion grundsätzlich „nach Plan“ laufen sollte. Gleichzeitig zeigt die unterschiedliche Behandlung von A320neo (mit klaren Raten), A220 (mit Gewinnschwelle) und A350 (mit Stretch-Option ohne Entscheidung) eine Risikosteuerung nach Reifegrad: Wo Pfade bereits stabil genug erscheinen, werden sie in Raten gegossen; wo Unsicherheit in der Produktentscheidung steckt, bleibt die Strategie zunächst in der Optionenebene. Damit liegt der Gewinnsprung bis 2029 weniger in einem einzelnen großen Wurf, sondern in der konsequenten Ausführung eines längerfristigen Portfolios aus Lieferfähigkeit, Preis-/Mix-Dynamik und finanzieller Disziplin.
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