SANAA / ATHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Nach der spürbaren Entspannung bei der Straße von Hormus rückt eine neue Engstelle in den Fokus: Bab al-Mandab vor der Küste Jemens. Laut Auswertungen eines Datenanbieters ging der Schiffsverkehr in beiden Seewegen binnen eines Tages messbar zurück. Betreiber reagieren offenbar mit Umwegen oder vorsichtigerer Planung, während die EU-Einsatzkräfte zusätzliche Überwachung und Nahschutz bereitstellen. Der Konflikt im Roten Meer könnte damit in die nächste Phase wechseln, obwohl weiterhin Alternativrouten existieren.
Der Blick der Reedereien verlagert sich gerade spürbar: Nachdem die Straße von Hormus zuletzt weitgehend blockiert war, rückt nun Bab al-Mandab als möglicher nächster Engpass vor die Küste Jemens. In der Berichterstattung über den Schiffsverkehr wird dabei von einem „doppelten Engpass“ gesprochen, weil sich die Risiken nicht mehr auf einen einzigen Korridor beschränken. Die Engstelle liegt geostrategisch dort, wo der Golf von Aden in das Rote Meer übergeht und damit eine der zentralen Transportadern zwischen Asien und Europa bildet – vor allem in Verbindung mit dem Suezkanal.
Technisch betrachtet wirkt sich so ein Schock weniger als abstrakte „Bedrohungslage“ aus, sondern ganz konkret auf Routenwahl, Geschwindigkeit und Zeitfenster. Ein Datenanbieter ordnet die Lage in zwei parallele Bottlenecks ein und meldet für den Dienstag deutliche Rückgänge: In der Straße von Hormus sank der Verkehr demnach um 31 Prozent gegenüber dem Vortag, am Bab al-Mandab sogar um 34 Prozent. Im Golf von Aden sollen außerdem mindestens vier Schiffe nach jüngsten Drohungen umgekehrt sein. Für Logistiker heißt das: Auch wenn einzelne Schiffe kurzfristig „durchfahren“, kippt die Planbarkeit in den Randzonen – dort, wo Überfahrten, Anschlussvorläufe und Hafenfenster zuverlässig ineinander greifen müssen.
Der Marktmechanismus dahinter ist vergleichsweise eindeutig. Betreiber versuchen Risiken zu minimieren, indem sie Routenalternativen stärker gewichten oder die Durchfahrt zeitlich und operativ streuen. Genau diese Dynamik spiegelt sich in den gemeldeten Kursänderungen und Umkehrmanövern wider: Windward zufolge änderten fünf Schiffe ihre Route und betrachteten die Meerenge als „Risikozone“. Andere seien trotz der Drohungen weitergefahren – was zeigt, dass es keinen einheitlichen Schalter gibt, sondern unterschiedliche Toleranzen je nach Ladung, Zeitdruck und Versicherungslogik. Wichtig ist: Wenn bereits kleine zusätzliche Verzögerungen die Gesamtreise verteuern, reichen schon moderate Rückgänge an kritischen Punkten aus, um die Kettenreaktion in der Supply Chain zu beschleunigen.
Auf der operativen Seite setzt die EU weiterhin auf ein abgestuftes Sicherheitskonzept. Der EU-Marineeinsatzverband Aspides empfiehlt Handelsschiffen mit Verbindungen zu israelischen, US-amerikanischen oder saudischen Interessen, die Durchfahrt durch das Rote Meer und den Golf von Aden bis zu einer Verringerung der Bedrohungslage möglichst zu vermeiden. Für Schiffe, die dennoch passieren müssen, fordert Aspides erhöhte Wachsamkeit und eine enge Koordination mit dem Maritime Security Centre – Indian Ocean (MSCIO). Laut Aussagen eines Aspides-Sprechers bleibt der Verband dem Schutz der Freiheit der Schifffahrt verpflichtet und bietet im gesamten Roten Meer, in der Straße von Bab al-Mandab sowie im Golf von Aden Überwachungs- und Nahschutzdienste (Close Protection). Damit wird ein Teil der Unsicherheit zwar abgefedert, aber nicht vollständig „wegoptimiert“.
Wer Bab al-Mandab umfahren will, muss einen langen und teuren Umweg in Kauf nehmen: über das Kap der Guten Hoffnung vor Südafrika. Windward beziffert die zusätzlichen Kosten laut dem Bericht mit rund zwei Millionen US-Dollar pro Fahrt. Diese Größenordnung macht den Unterschied zwischen „Routenentscheidung“ und „wirtschaftlicher Schwelle“ klar: Für viele Reedereien ist die Umfahrung keine reine Sicherheitsoption, sondern eine Entscheidung mit direkter Wirkung auf Frachtraten, Umlaufzeiten und Bilanzkennzahlen. Gleichzeitig kündigt die mit dem Iran verbundene Huthi-Miliz eine „Blockade“ der Schifffahrt für Saudi-Arabien an und behauptet, bereits mehrere Schiffe zur Umkehr gezwungen zu haben. Für den Welthandel war das Rote Meer ab 2023 bereits massiv beeinträchtigt – jetzt droht, dass sich die Engstelle strukturell ausweitet, statt sich zu entlasten.
Für Unternehmen, die auf diese Korridore angewiesen sind, verschiebt sich damit die Risikosteuerung in Richtung kurzfristiger, datengetriebener Anpassungen. Statt nur auf Schlagzeilen zu reagieren, werden Reedereien und Verlader stärker darauf achten müssen, wie sich Verkehrsflüsse in den nächsten Tagen konkret verhalten: Bleibt es bei einzelnen Umkehrungen oder folgt eine breite Staffelung? Sinkende Transitzahlen in einem Seeweg können schnell dazu führen, dass sich Staus und Anschlussprobleme in anderen Häfen aufbauen, auch wenn die „Kernroute“ rechnerisch noch offen ist. Entscheidend ist daher, ob Betreiber die Meerenge als dauerhafte Risikozone einpreisen – oder ob es gelingt, die Durchfahrt durch Koordination, Überwachung und Wahl der Fahrprofile wieder planbarer zu machen. Genau an dieser Stelle wird der Unterschied zwischen einer kurzfristigen Krise und einer neuen strukturellen Kostenlinie im Logistiknetzwerk sichtbar.
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