LONDON (IT BOLTWISE) – Der US-Senat rückt näher an ein Verkaufsverbot für vernetzte Fahrzeuge, das auch Mercedes treffen könnte. Hintergrund ist ein Gesetzesentwurf aus dem China-Kontext, der Autobauer mit mehr als 15 Prozent chinesischer Beteiligung von US-Absätzen ausschließen will. Zusätzlich zielt die Vorlage auf Batterie-Komponenten aus China, darunter CATL. Für Mercedes geht es damit nicht nur um Marktanteile, sondern auch um die Frage, wie Washington künftig die IT-Sicherheit moderner Fahrzeugtechnik reguliert.
Mercedes-Benz sieht sich mit einem realen Risiko konfrontiert: Ein Ausschuss im US-Senat hat einen Gesetzentwurf vorangetrieben, der im schlimmsten Fall zu einem Verkaufsstopp in den USA führen könnte. Auslöser ist die Kombination aus zwei Hebeln, die Washington ausdrücklich sicherheitspolitisch begründet. Zum einen soll die Zulassung vernetzter Fahrzeuge an Eigentümerstrukturen gekoppelt werden: Erhält ein Autobauer im relevanten Maß chinesische Beteiligung, wird der Vertrieb in den USA untersagt. Zum anderen richtet sich der Entwurf auch auf Teile der Lieferkette, insbesondere auf Batterie-Systeme aus China.
Konkret heißt es in der Vorlage: Autobauer dürfen vernetzte Fahrzeuge nicht in den USA verkaufen, wenn sie zu mehr als 15 Prozent von chinesischen Gruppen gehalten werden. Der Fokus liegt dabei auf „Connected Vehicles“ – also Fahrzeugen, deren Kommunikation über Hardware und Software umgesetzt wird. Gleichzeitig bleibt der Prozess vorläufig: Der Entwurf muss noch durch den vollständigen Senat, bevor er überhaupt in eine endgültige Form überführt und mit einer möglichen Variante aus dem US-Repräsentantenhaus in Einklang gebracht werden kann. Für Mercedes bedeutet das eine Phase erhöhter Unsicherheit, in der regulatorische Details schneller kippen können als Produktions- und Vertriebsplanungen.
Besonders politisch brisant ist, dass Mercedes selbst einen erheblichen Teil seiner Beteiligungsstruktur aus China erklärt: Der Konzern ist zu rund 20 Prozent von chinesischen Unternehmen gehalten, wobei Geely und BAIC zusammen etwa ein Fünftel der Anteile kontrollieren. Mercedes argumentiert dabei mit Grenzen innerhalb des Aktionariats: Kein Anteilseigner halte mehr als 10 Prozent, und wichtige Großaktionäre seien nicht direkt im Aufsichtsrat vertreten und hätten keine Entscheidungs- oder Kontrollbefugnisse. Gleichzeitig wird sichtbar, wie stark die US-Seite Beteiligungsquoten als Sicherheitsindikator behandelt – nicht primär als Frage der tatsächlichen technischen Implementierung, sondern als Risikoannahme über mögliche Zugriffsmöglichkeiten.
Die Diskussion innerhalb des Ausschusses war von klarer Frontstellung geprägt. Der Vorsitzende des zuständigen Senatsausschusses kritisierte die Entscheidung, den Text nicht weiter zu entschärfen, nachdem mehrere Änderungen verworfen worden waren. Dabei kam auch die Lobbyarbeit großer Branchenakteure ins Spiel: Mercedes hatte zuvor versucht, die Einschränkungen beim „Connected Vehicle Security Act“ zu verdünnen. Ein wesentlicher Punkt war dabei auch die Frage, ob und in welchem Umfang bestimmte Komponenten – im Text ausdrücklich Batterie-Systeme aus China sowie die Nennung von CATL als größtem Batteriehersteller – in den Blick geraten sollen. Mercedes betonte in der Debatte die wirtschaftliche Verankerung in den USA und verwies auf 160.000 Jobs, die über Werke, Zulieferer und Händler unterstützt würden, sowie auf den Willen, nationalen Sicherheitsanforderungen zu entsprechen.
Mit Blick auf die technische Sicherheitslogik verschiebt sich die Debatte vom klassischen Hardware-Zulieferer hin zur Software- und Datenebene. Der Gesetzesentwurf nennt Risiken, die sich aus Zugang, Kontrolle oder Einfluss auf Kommunikationssysteme vernetzerter Fahrzeuge ergeben können: Dazu zählen im Wortlaut ausdrücklich Überwachung, Spionage, Cyberangriffe und Störungen kritischer Infrastruktur. In der Praxis ist das bei Connected Cars besonders wirksam, weil Fahrzeugdatenströme nicht nur im Infotainment entstehen, sondern in Steuerungsfunktionen hineinreichen. Genau hier setzen Stimmen aus dem Sicherheits- und Russland-/China-nahen Politik- und Think-Tank-Umfeld an: Eine Schwächung der Formulierung zu Batterie-Management-Systemen sei besonders problematisch, weil Elektronik in modernen Batteriesystemen den Ladezustand, die Temperatur und die Einhaltung von Sicherheitsgrenzen reguliert. Wenn ein fremder Akteur Zugriff auf diese Elektronik erlange, könne dies theoretisch die Schutzmechanismen umgehen und damit Sicherheitsrisiken verschärfen.
Auch die Art, wie Datenflüsse in Batterien und ihren Management-Logiken argumentiert werden, ist ein zentraler Streitpunkt. CATL stellt demnach die Zuweisung von Verantwortung anders dar: Fahrzeughersteller hätten demnach den Zugriff auf und die Kontrolle über alle Datenflüsse rund um das Batterie-Management. Außerdem wird behauptet, die Systeme könnten nicht eigenständig Daten extern übertragen und besäßen keine unabhängigen Kanäle, über die Zugriff auf Fahrzeug- oder Nutzerdaten möglich wäre. Solche Aussagen treffen jedoch in Washington auf ein anderes Risiko-Narrativ: Nicht jede Schwachstelle muss unmittelbar „extern“ übertragen werden, um relevant zu sein. Entscheidend ist, ob ein System so integriert ist, dass ein adversäres Verhalten im Zusammenspiel mit Fahrzeugsoftware zu unerwünschten Zuständen führt oder Kommunikations- und Steuerpfade für Angriffe öffnet.
Für die US-Automotive-Industrie ist die politische Dynamik deshalb mehr als nur ein Einzelfall. In Detroit wächst laut der Debatte die Sorge, dass der Markteintritt chinesischer Elektrofahrzeuge die heimische Industrie empfindlich treffen könnte. Gleichzeitig wird deutlich, wie die US-Seite „technologische Sicherheit“ zunehmend über Eigentums- und Lieferkettenregeln operationalisiert. Das schafft für Unternehmen einen zusätzlichen Prüfpfad: Neben klassischen Compliance-Fragen zur Herstellung und Zulassung müssen sie künftig verstärkt bewerten, welche Komponenten – von Batterie-Management bis zur Kommunikations-Software – in regulatorische Reichweiten geraten, und wie stark Beteiligungsquoten selbst ohne nachgewiesene technische Schwachstelle zum Risiko werden.
Praktisch heißt das für Mercedes: Der nächste Engpass liegt nicht nur im politischen Kalender, sondern in der Wahrscheinlichkeit, ob eine breite Mehrheit im Senat am Ende auch die „starken“ Formulierungen durchsetzt. Kommt es zu weiteren Entschärfungen, könnten die Folgen geringer ausfallen; wird die Linie beibehalten, könnte der Vertrieb vernetzter Fahrzeuge in den USA an eine harte Schwelle von mehr als 15 Prozent chinesischer Beteiligung geknüpft werden. Unabhängig vom Ausgang der konkreten Abstimmung signalisiert der Vorgang, dass die US-Regulierung technischer Architektur – besonders bei Systemen mit Kommunikation und Steuerwirkung – enger mit geopolitischen Sicherheitsannahmen verflochten wird. Für die nächsten Modellzyklen bedeutet das: Wer im Markt bleiben will, muss nicht nur Hardware liefern, sondern auch die Integrations- und Zugriffspfade der gesamten „connected“ Kette glaubwürdig absichern.
Auf Seiten der Befürworter des Entwurfs wird zudem argumentiert, dass die Entscheidung mit einer parteiübergreifenden Einordnung zusammenhängt: Der Einsatz adversär verknüpfter Batterien und Batterie-Management-Systeme gehöre nicht in die US-Lieferkette. Für Mercedes ist das im Kern eine Eskalation des Risikomodells: Aus Investitions- und Lieferkettenfragen wird eine Frage, ob bestimmte technische Komponenten in einem vernetzten Ökosystem als nicht hinreichend „abtrennbar“ gelten. Damit verschiebt sich die Diskussion von „Wie sicher ist die konkrete Implementierung?“ hin zu „Welche Herkunft und welche Zugriffsmöglichkeit impliziert die Implementierung im Regelfall?“. Genau diese Logik dürfte auch künftige Gesetzesinitiativen prägen.
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