TEXAS / LONDON (IT BOLTWISE) – Beim 13. Starship-Flug transportiert SpaceX 20 Starlink-Satelliten erfolgreich ins All. Der Start verläuft weitgehend reibungslos, aber beim Abbremsmanöver der Antriebsstufe zünden diesmal deutlich weniger Triebwerke als geplant. Damit bleibt eine zentrale technische Baustelle bestehen: die Verlässlichkeit der Raptor-3-Generation. Für den Konzern wird zugleich klar, wie stark sich technische Reife und Kapitalmarktvertrauen gegenseitig beeinflussen.
Beim 13. Flug hat SpaceX einen wichtigen Meilenstein im Routineaufbau für Starship erreicht: Die 122 Meter hohe Rakete startete am späten Nachmittag Ortszeit in Texas reibungslos, nachdem ein geplanter Start am Vortag wegen schlechten Wetters abgesagt worden war. In der Mission ging es nicht primär um Rekordflugzeiten, sondern um einen konkreten Nutzlast-Transport in den Weltraum. An Bord befanden sich 20 Starlink-Internet-Satelliten der neuen V3-Generation, die als leistungsfähigeres System die nächste Stufe der Satellitenkommunikation ermöglichen sollen.
Technisch zeigt sich dabei ein Muster, das SpaceX seit Monaten prägt: Verbesserungen und Ausfälle laufen parallel, weil die Hardware in vielen Schritten gleichzeitig reift. Vor dem Neustart hatte das Team zwei der insgesamt 33 Triebwerke der Antriebsstufe ausgetauscht. Der Austausch war nötig, nachdem beim letzten Versuch mehrere Triebwerke nicht wie geplant gezündet hatten – und zwar wegen Problemen mit den Sauerstoff-Pumpen. Dass SpaceX den Start dann in Millisekunden computergesteuert abbrechen ließ, unterstreicht den Engineering-Ansatz: Das System soll nicht “durchhalten”, wenn grundlegende Betriebsgrenzen erreicht werden, sondern frühzeitig stoppen, um Risiken für Struktur und nachfolgende Schritte zu minimieren.
Im Zentrum der jüngsten Schwierigkeiten steht erneut nicht der Start, sondern das Abbremsmanöver vor der Wasserung. Beim Flug zündeten nur etwa fünf Triebwerke, statt der für das Landemanöver vorgesehenen 13. Gleichzeitig räumte ein Unternehmenssprecher ein, dass die Aufprallgeschwindigkeit der Antriebsstufe auf dem Wasser höher als geplant gewesen sei. Damit bestätigt sich: Die extrem hohe Zahl an Triebwerken ist für die Antriebsstufe gleichzeitig Stärke und Fehlerquelle. Die Konstruktion zwingt zu einer gleichmäßigen Zuverlässigkeit vieler Einzelkomponenten; fällt ein Teil aus, muss das Gesamtsystem die Energie- und Schubverteilung neu ausbalancieren. Dass frühere Programme mit großen Triebwerkszahlen ebenfalls komplex scheiterten, zeigt der historische Vergleich: Die sowjetische N1, die ebenfalls mit 30 Triebwerken eine ähnliche Größenordnung verfolgte, endete in mehreren Testflügen zwischen 1969 und 1972 in Fehlschlägen und Explosionen.
Auch wenn der Flug an sich als “weitgehend gelungen” gilt, zeigt die Mission zugleich den Stand der größeren Starship-Story: Neben dem erfolgreichen Transport der Nutzlast gab es weitere Verbesserungen an Rakete und Flugmanövern. Sichtbar wurde das vor allem daran, dass die Oberstufe erstmals intakt im Meer landete und auf der Wasseroberfläche schwamm. Die Antriebsstufe landete zwar ebenfalls im Golf von Mexiko, doch das geplante Catchen und Zurückführen beider Stufen bleibt offenbar ein Schritt, der erst nach weiteren Zuverlässigkeitsgewinnen priorisiert wird. Der Rückflug zum Startturm und das Auffangen mit den als “Mechazilla” bezeichneten stählernen Fangarmen seien für die nächste Mission oder danach geplant, während parallel an der Lösung der Triebwerksprobleme gearbeitet werden muss. Für SpaceX ist das technisch relevant: Erst wenn Abbremsung, Landefenster und Schubregelung stabil genug sind, lassen sich mechanische Wiederverwendungsschritte wie das Auffangen am Turm mit geringem Risiko in den Flugablauf integrieren.
Für Unternehmen in der Raumfahrt- und Infrastrukturwelt bedeutet das: Die eigentliche “Produktivitätskennzahl” von Starship hängt nicht nur an Nutzlastzahlen, sondern an der Kombination aus Wiederverwendbarkeit, Start-Rhythmus und Ausfallquote. Genau diese Faktoren beeinflussen die Kapitalmarktreaktionen seit dem Börsengang Mitte Juni. Nachdem es zuvor bereits zu Kursausschlägen gekommen war, setzt ein Startabbruch dem Aktienkurs unmittelbar zu: Der letzte Abbruch habe laut den vorliegenden Angaben drei bis vier Prozent gekostet. Der Kurs bewegt sich ohnehin seit dem Börsendebut stark; beim Ausgabepreis von 135 Dollar stieg er kurzfristig bis auf 225 Dollar, fiel jedoch zuletzt deutlich unter den Ausgabekurs. Gegenüber dem Allzeithoch entspricht das einem Rückgang von rund 50 Prozent. Auch wenn technische Fortschritte parallel zur Misere laufen, wirkt der Markt auf die “nächste Risikoebene”: Sobald die Wahrscheinlichkeit sinkt, dass wieder Komponenten beim kritischen Moment versagen, verschiebt sich die Erwartung an die Kostenkurve.
SpaceX positioniert Starship dabei als Schlüsselprodukt für die weitere Entwicklung, inklusive bemannter Flüge im Artemis-Programm oder perspektivisch auch Marsmissionen. Gleichzeitig bleibt die Finanzierungslinie sichtbar: Im Börsenprospekt ist von bereits 15 Milliarden US-Dollar Entwicklungsausgaben für die Starship-Rakete die Rede. Die Leistung wird schrittweise verbessert, wobei der jüngste Flug als zweiter Start der dritten Starship-Generation eingeordnet wird. Für die Nutzlastseite ist die Größenordnung zentral: Mit anfänglich 100 Tonnen und perspektivisch bis zu 200 Tonnen soll Starship den Ausbau von Starlink beschleunigen. Künftig sind Starts mit 60 Starlink-Satelliten geplant; das würde gegenüber Starts mit der Falcon-9-Rakete, bei denen meist etwa zwei Dutzend Satelliten transportiert werden, eine deutlich höhere Netzkapazität ermöglichen.
Langfristig treibt SpaceX dabei ein Projekt voran, das nicht nur Ingenieurarbeit, sondern auch eine enorme Startskalierung verlangt. Im Januar wurde laut den vorliegenden Angaben eine Genehmigung für bis zu eine Million Satelliten in niedriger Erdumlaufbahn beantragt, die als orbitale Rechenzentren für KI-Anwendungen dienen sollen. Zudem soll das Starlink-Netz auf bis zu 100.000 V3-Satelliten ausgebaut werden. Solche Größenordnungen wirken in Relation zur aktuellen Starlink-Megakonstellation – die bereits etwa 10.800 Satelliten umfasst – ambitioniert. Hinzu kommt das Startvolumen: Das V3-Projekt würde tausende Raketenstarts erfordern, die mit den Kapazitäten der Falcon-9 als derzeitigem Arbeitstier unter den genannten Startzahlen für 2025 rechnerisch kaum erreichbar wären. V3-Satelliten sind zudem mit rund zwei Tonnen Gewicht deutlich schwerer als frühere Generationen. Nicht nur die Triebwerkszuverlässigkeit, sondern auch die gesamte Produktions- und Startkette müssen zusammenpassen, wenn aus Pilotflügen ein skalierbarer Betrieb werden soll.
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