DEUTSCHLAND / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Debatte um Arbeitsschutz im Zustellbereich bekommt neuen Rückenwind: DHL fordert ab 23 kg eine verpflichtende Zwei-Personen-Zustellung. Die Begründung stützt sich auf interne Auswertungen zu Muskel- und Skelettbeschwerden, die einen relevanten Anteil der Krankmeldungen ausmachen. Gleichzeitig stoßen die Pläne auf Widerstand, weil Personalmangel und mögliche ökologische Nebenwirkungen befürchtet werden. Auch Gewerkschaften setzen mit strengeren 20-kg-Grenzen nach – und lehnen Ausnahmen ab.
In der deutschen Logistik richtet sich der Blick derzeit auf eine sehr konkrete Frage: Ab welchem Gewicht dürfen Pakete im Zustellalltag nicht mehr von einer einzelnen Person allein bewegt und zugestellt werden? Während sich die Diskussion zunächst wie ein rein arbeitsmedizinisches Thema liest, zeigt die aktuelle Debatte vor allem eines: Die praktische Umsetzung solcher Regeln hängt eng mit Fahrzeugbesetzung, Tourenplanung und der Verfügbarkeit von Personal zusammen. Damit wird aus einer Arbeitsschutzforderung schnell ein operatives Steuerungsproblem, das auch die Kosten- und CO2-Bilanz im Betrieb berührt.
Im Zentrum der Vorschläge steht die Schwelle von 23 kg. DHL-Vorstand Nikola Hagleitner hat sich im Juli 2026 für eine verbindliche Regel ausgesprochen, nach der Pakete über 23 kg zwingend von zwei Personen zugestellt werden müssen. Als Kerntreiber nennt der Konzern interne Daten zur Gesundheit: Laut Darstellung entfallen demnach etwa jede dritte Krankmeldung auf Muskel- oder Skelettkrankheiten. In der Logistikpraxis werden solche Diagnosen häufig mit wiederholter Hebe- und Tragearbeit, ungünstigen Bewegungsabläufen sowie langem Expositionsverlauf in Verbindung gebracht – also Belastungen, die nicht nur bei „Ausreißern“, sondern strukturell auftreten können.
Technisch betrachtet versprechen Hilfsmittel zwar Unterstützung, aber sie lösen das Belastungsprofil nicht automatisch. Hagleitner sieht etwa Exoskelette derzeit als ungeeignet für die konkreten Anforderungen im Zustellalltag, was organisatorische Maßnahmen in den Vordergrund rückt. Genau hier setzt die politische und betriebliche Reibung an: Eine Doppelbesetzung bei schweren Sendungen ist unmittelbar wirksam, aber sie beeinflusst die gesamte Prozesskette – vom Stapeln und Sortieren bis zur Zustellroute. Wenn der Engpass nicht nur im körperlichen Risiko, sondern auch in der Personalverfügbarkeit liegt, verschärft sich die Lage: Touren können sich verlängern, Abfertigungszeiten im Depot steigen, und es braucht mehr Dispositionsspielraum, um die Kapazität bei gleicher Nachfrage stabil zu halten.
Die Kontroverse spitzt sich dadurch auch innerhalb der Branche zu. Ein Wettbewerberverband, der BPEX, lehnte die verpflichtende Zwei-Personen-Zustellung ab und verwies dabei auf zwei Punkte: akuten Personalmangel und eine potenziell schlechtere Umweltbilanz. Die Argumentation ist dabei nicht unlogisch: Wenn für schwere Pakete regelmäßig zwei Zusteller erforderlich sind, erhöht sich pro Fahrzeug und Tour die Zahl der eingesetzten Arbeitskräfte, während die Liefermenge pro Zeiteinheit nicht zwingend im gleichen Maß steigt. Im Ergebnis könnte die logistische Komplexität zunehmen und der Ressourcenverbrauch je zugestelltem Paket ansteigen – etwa durch zusätzliche Wegezeiten, Wartezeiten oder einen veränderten Zuschnitt der Touren. Für Betreiber ist das mehr als Theorie; es entscheidet im Alltag über die Frage, ob sich Arbeitsschutzauflagen ohne Kapazitätsverlust in den Regelbetrieb integrieren lassen.
Zusätzlichen Druck erzeugen die Gewerkschaften. Verdi plädiert für strengere Grenzwerte und fordert eine generelle Gewichtsobergrenze von 20 kg für die Ein-Personen-Zustellung. Der Unterschied zu den Unternehmensvorschlägen liegt nicht nur in der Zahl, sondern auch im Prinzip: Verdi lehnt Ausnahmeregelungen strikt ab, um eine lückenlose Sicherheit für Zusteller zu gewährleisten. Damit trifft die Politik auf zwei gegenläufige Logiken. Auf der einen Seite steht der Anspruch, Risiken möglichst standardisiert zu minimieren. Auf der anderen Seite zeigen Unternehmen auf, dass reale Einsatzsituationen variieren – etwa durch die Verfügbarkeit geeigneter Ladehilfen, die Struktur der Zustellorte oder die konkrete Flotten- und Personalplanung. Eine pauschale Schwelle kann dann entweder sehr klar schützen oder den Betrieb unverhältnismäßig verkomplizieren, je nachdem, wie flexibel der Gesetzestext gestaltet wird.
Auch der politische Rahmen ist bislang nicht so klar, wie es für eine belastbare Umsetzung nötig wäre. Die Ampel-Koalition hatte bereits im Vorfeld eine 20-kg-Regelung auf den Weg gebracht, die Umsetzung scheiterte jedoch an Detailfragen; besonders die Bedingungen möglicher Ausnahmen waren demnach nie abschließend geklärt. Genau diese offene Stelle ist für Unternehmen entscheidend, denn juristische Unsicherheit wirkt wie ein Bremsschuh: Ohne klare Kriterien werden interne Abläufe eher vorsichtiger ausgelegt, was Kosten erhöht, während gleichzeitig der rechtssichere Nachweis gegenüber Aufsicht und Betriebsrat schwieriger wird. Für die Praxis könnte das bedeuten, dass Firmen und Dienstleister Übergangslösungen schaffen müssen, etwa durch strengere interne Grenzwerte oder durch organisatorische Standardisierung bei der Zustellung schwerer Sendungen, bis der Gesetzgeber endgültig einen belastbaren Rechtsrahmen liefert.
Unterm Strich zeigt die Debatte im Juli 2026, dass es bei „schweren Paketen“ längst nicht mehr nur um Logistik handelt. Die Diskussion verbindet Arbeitsschutz, Prozessdesign und ökologische Ziele zu einer einzigen Frage: Wie lässt sich ein Mehr an Sicherheit operationalisieren, ohne dass Personal- und Kapazitätsengpässe die Wirksamkeit wieder unterlaufen? Für den Markt heißt das auch: Ausschreibungen, SLA-Verträge und Flottenkonzepte werden stärker als bisher an Gewichtsschwellen, Zustellquoten und Nachweispflichten gekoppelt. Und für Beschäftigte bedeutet die Entscheidung, dass sich die Belastung künftig entweder durch klare Zwei-Personen-Regeln reduziert – oder durch sehr präzise Ausnahmebedingungen zuverlässig kompensiert werden muss.
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