LONDON (IT BOLTWISE) – Die Deutsche Bahn kommt bei der Pünktlichkeit zuletzt kaum über die Hälfte der Fernverkehrshalte hinaus. Im Juni wurden nur 52,6 Prozent der Halte rechtzeitig erreicht, während der Konzern die marode Infrastruktur und Baustellen als Hauptursache nennt. Gleichzeitig meldet der Staatskonzern für 2025 einen Verlust von rund 2,3 Milliarden Euro und kündigt einen umfangreichen Umbau an. Für viele Jahre bleibt damit der Engpass der zentrale Kostentreiber – während der Fernverkehr ab 2028 zunehmend unter Druck gerät.
Die Zahlen zur Bahn-Pünktlichkeit wirken wie ein Warnsignal, weil sie nicht nur nach „schlechteren Wochen“ aussehen, sondern nach einem strukturellen Problem im System. Im Juni schafften es im Fernverkehr lediglich 52,6 Prozent der Halte rechtzeitig, also mit höchstens 5:59 Minuten Verspätung. Ausgefallene Züge werden in dieser Quote nicht berücksichtigt, die tatsächliche Friktion im Fahrplan dürfte in der Wahrnehmung vieler Fahrgäste deshalb noch größer gewesen sein. Für das laufende Jahr hatte der Konzern zwar mindestens 60 Prozent Pünktlichkeit anvisiert, dieser Zielpfad wirkt angesichts der aktuellen Ausgangslage jedoch zunehmend eng.
Technisch betrachtet ist das Schienennetz dabei nicht einfach „schlecht“, sondern bremst den Betrieb auf mehreren Ebenen gleichzeitig: Die marode Infrastruktur führt zu geringeren Fahrgeschwindigkeiten, längeren Ausgleichszeiten und deutlich mehr punktuellen Anpassungen durch laufende Baumaßnahmen. Der Konzern beschreibt den Weg zur Verbesserung als Stück-für-Stück-Vorhaben, auch wenn sich der Zeitraum bis zu messbar stabileren Zuständen streckt. In der Planung rechnet die Deutsche Bahn erst für Anfang bis Mitte der 2030er Jahre wieder damit, dass mehr als 80 Prozent der Fernzüge pünktlich unterwegs sind. Das ist zugleich eine kommunikative Weichenstellung: Solange Kapazität und Zuverlässigkeit nicht wachsen, bleibt Pünktlichkeit in hohem Maße ein Infrastrukturthema und nicht nur eine Betriebsdisziplin.
Ökonomisch verschärft sich die Lage, weil die Bahn den Investitions- und Sanierungsbedarf in einem Umfeld aus knappen Mitteln abarbeiten muss. Für 2025 weist der Staatskonzern unter dem Strich einen Verlust von rund 2,3 Milliarden Euro aus. Operativ war es jedoch nicht durchgehend negativ: Das um Sondereffekte bereinigte operative Ergebnis (Ebit) stieg um 630 Millionen Euro auf plus 297 Millionen Euro; für das laufende Jahr nennt der Konzern eine Zielgröße von etwa 600 Millionen Euro. Trotzdem beschreibt die Unternehmensführung einen umfassenden Konzernumbau, der neben mehr Verantwortung in der Fläche auch Sparmaßnahmen und Stellenstreichungen einschließt. Gerade im Fernverkehr und bei der Gütersparte DB Cargo wird damit der Spagat sichtbar: Infrastruktur braucht Geld, während gleichzeitig Effizienz und Ergebnisziele kurzfristig erreicht werden sollen.
Beim Netzzustand hängt die „Schärfe“ der nächsten Jahre stark an der Finanzierung, die in Deutschland politisch jährlich neu verhandelt wird. Nach Angaben aus dem Interessenverband Allianz Pro Schiene investierte der Bund 2025 etwas mehr als 220 Euro pro Kopf in die Schieneninfrastruktur; der Geschäftsführer Dirk Flege erwartet zwar für 2026 einen höheren Wert, hält aber zugleich fest, dass ein dauerhaft stabiles Niveau nicht gesichert sei. Konkreter wird die Sorge über das Folgejahr: Für 2027 seien Kürzungen der Investition um 1,3 Milliarden Euro im Vergleich zu 2026 vorgesehen. Das frühere Konzept eines Verkehrsinfrastrukturfonds sollte Sanierung, Neu- und Ausbau über längere Zeiträume planbar machen; ob und wie stark sich daraus im Ergebnis eine verlässlichere Finanzierungslogik für das laufende Bauprogramm ergibt, bleibt entscheidend, weil Pünktlichkeit nicht „umgeschaltet“ werden kann.
Parallel verändert sich der Wettbewerb im Fernverkehr – und das kann mittelfristig zur doppelten Belastung werden: schlechte Zuverlässigkeit trifft auf mehr Marktansprache. Die Bundesnetzagentur hat entschieden, dass auf hochbelasteten Strecken Wettbewerber mehr Platz bekommen sollen, also zulasten der etablierten Bahnangebote. Ab 2028 stehen dabei konkrete Aktivitäten im Raum: Italo will den Fernverkehr aufmischen, Flixtrain kündigt für denselben Zeithorizont eine Offensive mit neuen Zügen an. Der Konzern warnt, dass dadurch weniger profitable Verbindungen mit Halten in kleineren Städten gefährdet sein könnten, weil dann Gewinnbringer eher zu Konkurrenten abwandern. Offen bleibt dabei, ob Fahrgäste vor allem niedrigere Ticketpreise sehen – oder ob der Fernverkehr durch unterschiedliche Ticketregeln (z. B. buchbar nur für bestimmte Anbieter) unübersichtlicher wird.
Im Hintergrund existiert zudem ein weiteres Risiko, das für den operativen Takt entscheidend ist: Streiks. Für den Betrieb sind derzeit keine Störungen im Ablauf erwartet, weil Tarifverträge mit EVG und GDL bis Ende 2027 laufen. Bis dahin greift also keine „planfreie“ Konfliktphase, und für die Finanzplanung bedeutet das: Überraschungen in der Jahresbilanz sind aus dieser Richtung weniger wahrscheinlich. Damit konzentriert sich die kurzfristige Agenda auf den Betrieb und die Baukoordination – und auf die Frage, wie schnell sich der Netzzustand stabilisieren lässt. Dass die Bahn bis zum 200-jährigen Eisenbahn-Jubiläum in Deutschland im Jahr 2035 eine deutlich bessere Lage erreichen will, ist als Zielbild verständlich; entscheidend wird aber, ob die kommenden Jahre die Kapazität und die Umleitungsqualität so verbessern, dass Pünktlichkeit nicht nur steigt, sondern auch wieder planbar bleibt.
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