LONDON (IT BOLTWISE) – Vor der Sonderkonferenz der Verkehrsminister am Donnerstag wächst der Druck auf den neuen Bundesverkehrsminister Steffen Bilger. Länderchefin Petra Berg fordert, das Thema Trassenpreise sofort zur Chefsache zu machen und skizziert ein Worst-Case-Szenario für das Deutschlandticket. Der Europäische Gerichtshof hatte die Trassenpreisbremse im März für rechtswidrig erklärt, wodurch dem Regionalverkehr zusätzliche Kosten drohen. Im selben Termin soll zudem auf Antrag von NRW über Niedrigwasser beraten werden.
Bevor am Donnerstag die Sonderkonferenz der Verkehrsminister ansteht, verschärfen die Bundesländer den Ton gegenüber dem neuen Bundesverkehrsminister Steffen Bilger. Saarlands Ressortchefin Petra Berg (SPD) ordnet das Thema Trassenpreise als akuten Handlungsauftrag ein und fordert, dass der Bund nicht erst im Nachgang reagiert, sondern das Problem sofort strukturell auflöst. In ihrer Argumentation geht es dabei nicht um Bürokratie, sondern um eine konkrete Versorgungslücke: Wenn Fahrgäste das Deutschlandticket vorhalten, aber am Gleis zu wenig Kapazität tatsächlich ankommt, drohe ein politisch und gesellschaftlich kaum vermittelbarer Effekt.
Der politische Druck speist sich aus einer juristischen Zäsur: Der Europäische Gerichtshof hatte im März die sogenannte Trassenpreisbremse für den Schienenpersonennahverkehr für rechtswidrig erklärt. Für den Alltag im Regionalverkehr bedeutet das im Kern, dass die Kostenkalkulation neu zusammengesetzt werden muss, weil die bisherige Preisbegrenzung als Grundlage weggefallen ist. Mehrere Länder bereiteten bereits Abbestellungen von Zugverbindungen vor, warnt Berg, und verweist damit auf die praktische Konsequenz, die entsteht, wenn sich Budgets und Fahrplanlogik nicht schnell genug anpassen lassen.
Technisch und finanzpolitisch sind Trassenpreise dabei mehr als ein einzelner Posten: Sie greifen an einer Schnittstelle zwischen Infrastrukturbetreibern, Verkehrsunternehmen und öffentlicher Finanzierung. Sobald die Preise nicht mehr “abgebremst” werden können, steigen die laufenden Betriebskosten für die Verkehrsleistungen, die im Regionalverkehr regelmäßig über Länderbudgets und Bundesmittel mitfinanziert werden. Genau an dieser Stelle setzt Berg an: Sie fordert vom Bund eine vollständige Kompensation der Mehrkosten, zudem verlangt sie eine bedarfsgerechte Erhöhung der Regionalisierungsmittel. Dazu kommt der Anspruch, das Trassenpreissystem dauerhaft zu reformieren, statt immer nur temporär auf Krisenmomente zu reagieren.
In der Argumentation der Länder geht es auch um Verteilung und Verursachung. Berg stellt die Logik der Kostentragung offen auf den Prüfstand: Der Bund dürfe Infrastrukturkosten nicht an Länder und Fahrgäste “weiterreichen”. Diese Formulierung ist politisch klar adressiert, berührt aber auch eine grundlegende Einnahme- und Ausgabenfrage: Wenn der Bund Rahmenbedingungen vorgibt, die unmittelbar in die Wirtschaftlichkeit von Verkehrsverträgen eingreifen, müssen sich die finanziellen Folgen im Budgetpfad wiederfinden. Andernfalls geraten lokale Verkehrsnetze in einen Rechtfertigungszwang, der am Ende Fahrplan und Angebot unmittelbar trifft.
Der Termin selbst zeigt, wie eng Infrastrukturpolitik und operative Steuerung im Schienen- wie auch im Wasserbereich inzwischen zusammenlaufen. Bei der Video-Sonderkonferenz steht die Trassenpreisfrage als zentrales Thema auf der Tagesordnung; zusätzlich soll laut Ablaufplan auf Antrag von NRW über Niedrigwasser beraten werden. Niedrigwasser ist für die Verkehrsplanung zwar anders gelagert als Trassenpreise, kann aber ähnlich schnell den Betrieb beeinflussen – etwa, wenn Transportketten über Wasserwege oder Umschlagprozesse Einschränkungen erleben. Für Verkehrsministerien zählt in beiden Fällen vor allem die Frage, ob es kurzfristig wirksame Maßnahmen gibt oder ob erst nachgelagert kompensiert wird, wenn Einschränkungen längst im System sind.
Für Unternehmen im Umfeld des Regionalverkehrs und für die Vertragslandschaft ist die Lage damit doppelt relevant. Zum einen betrifft die Debatte die Betriebskosten und damit die Grundlage von Leistungsvereinbarungen; zum anderen kann eine Vorbereitung von Abbestellungen ein Signal an Planungs- und Vergabestrukturen sein, dass Kapazitäten möglicherweise neu verteilt werden müssen. Ob und wie schnell ein Ausgleich über den Bund, höhere Regionalisierungsmittel oder eine echte Reform des Trassenpreissystems greift, entscheidet am Ende, ob Fahrplanstabilität gelingt oder ob sich kurzfristige Kostensprünge in Angebotskürzungen übersetzen. Genau darauf zielt Bergs Forderung: Der Bund soll die Mehrkosten nicht “verlagern”, sondern die Rahmenbedingungen so justieren, dass das Deutschlandticket nicht zum Symbol für leere Gleise wird.
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