DÜSSELDORF / LONDON (IT BOLTWISE) – BMW, Mercedes und VW verlieren an der Börse an Zugkraft, weil ihre Profitabilität im Pkw-Kerngeschäft unter Druck steht. In den ersten sechs Monaten fällt die unbereinigte Ebit-Marge von Mercedes auf 1,9 Prozent und von BMW auf 3,6 Prozent. Gleichzeitig verzeichnen die Hersteller in China bei den Zulassungen teils deutliche Rückgänge, während der Elektroanteil dort vorerst nur klein bleibt. Branchenkenner erwarten, dass sich die Margenabhängigkeit von China weiter verschärft, wenn der Markt schwach bleibt.
Der Börsenkurs allein sagt selten die ganze Wahrheit über eine Industriekrise. Im Fall von BMW, Mercedes und VW wirkt die Botschaft aber besonders deutlich: Während der deutsche Aktienmarkt neue Höchststände erklimmt, kämpfen die Premium- und Volumenhersteller zugleich mit einer Profitabilitätskrise. Die Hintergründe sind in den Bilanzen greifbar: Für das Pkw-Geschäft rutschen die Gewinnmargen bei BMW und Mercedes im ersten Halbjahr teils unter das Niveau von Massenautobauern. Damit kippt ein Muster, das viele Investoren in den vergangenen Jahren mit Premiummodellen und stabilen Preisniveaus verbunden haben.
Technisch und kaufmännisch lässt sich das an einer Kennzahl festmachen, die in der Analyse als unbereinigte Ebit-Marge ausgewiesen wird. Mercedes erzielt in seiner Autosparte im ersten Halbjahr 1,9 Prozent, nach 14,3 Prozent im selben Zeitraum vor drei Jahren. BMW liegt bei 3,6 Prozent, nachdem 2023 noch 10,6 Prozent erreicht wurden. Zwar schneiden beide damit besser ab als manche unmittelbaren Verlierer am Markt, allerdings liegen sie ebenfalls unter dem Volkswagen-Konzern (4,1 Prozent) und auch unter ausländischen Volumenherstellern wie GM (3,8 Prozent) sowie Hyundai-Kia (5,4 Prozent). Aus den unbereinigten Gewinnmargen werden Restrukturierungskosten herausgerechnet, weil diese Kosten das Kerngeschäft verzerren können.
Die Daten zeichnen zudem ein klares Bild der Abhängigkeit: Deutsche Premiummarken besitzen zwar eine Sonderrolle in der globalen Autoindustrie, weil es im Ausland mit vergleichbar hohen Stückzahlen schwer vergleichbare Premiumpakete gibt. BMW und Mercedes produzieren jeweils rund zwei Millionen Fahrzeuge pro Jahr, ein Volumen, das wegen jahrelang hoher Margen lange auch eine Fertigung in Deutschland stützte. Genau dort trifft nun die Kombination aus sinkender Nachfrage und zu langsamer Kompensation ein: Die Krise wird in der Analyse vor allem auf den Marktrückgang in China zurückgeführt. So zeigt sich, dass sich die deutschen Hersteller in China nicht nur im gleichen Tempo wie der Markt abschwächen, sondern teils noch stärker.
In den Zahlen zur Nachfrage wird das besonders sichtbar. Mercedes verliert in China im ersten Halbjahr bei den Zulassungen fast 27 Prozent, während die Gesamtzulassungen in China im selben Zeitraum um rund 19 Prozent sinken. Beim VW-Konzern mit mehreren Marken liegt das Minus bei fast 26 Prozent. BMW schlägt sich zwar am besten, bleibt aber ebenfalls im Rückwärtsgang: Rund 20 Prozent weniger Zulassungen. Zusätzlich wirkt eine strukturelle Schieflage in der Produktstrategie. Die Hersteller verdienen im größten Elektroautomarkt der Welt praktisch nur mit Verbrennern, denn die Marktanteile im E-Auto-Geschäft in China liegen bei Mercedes bei 0,2 Prozent, bei BMW bei 0,4 Prozent und bei VW bei 0,6 Prozent. Gleichzeitig kollabiert der Verbrennermarkt wegen hoher Spritpreise, was die Gewinne in ihrem ehemals profitabelsten Segment weiter drückt.
Damit verschiebt sich der Druck von der reinen Absatzseite in Richtung Kosten, Kapazitäten und Restrukturierung. Parallel zum Nachfrageeinbruch zeigen die Bilanzen massive Gewinneinbrüche seit 2023: Beim Ebit von GM und Hyundai-Kia wird ein Rückgang um etwa 40 Prozent genannt, während Volkswagen mit 56 Prozent, BMW mit 70 Prozent und Mercedes sogar fast 90 Prozent deutlich stärker betroffen sind. In der Folge reagieren die Konzerne mit Sparprogrammen. BMW soll laut Konzernkreisen weltweit 8000 Stellen abbauen, Mercedes über ein Freiwilligenprogramm nach Angaben im Umfeld der Gespräche rund 5500 Stellen, und Volkswagen wird mit einem Abbau von insgesamt rund 100.000 Stellen in Verbindung gebracht. Für Deutschland ist zudem die Lage besonders sensibel, weil die Zukunft mehrerer Werke ungewiss bleibt und Produktionsentscheidungen kurzfristig schwerer zu rechtfertigen sind.
Gegenmaßnahmen setzen deshalb auf Lokalisierung, stoßen aber auf Grenzen, die gerade Premiumhersteller spüren. In der Analyse heißt es, dass BMW und Mercedes Fahrzeuge spezifisch für den chinesischen Markt produzieren, um bei Geschwindigkeit, Kosten und Effizienz mitzuhalten. Der Knackpunkt: Premiumhersteller können sich laut Einschätzung eines Autoanalysten offenbar kaum leisten, ein vollumfänglich angepasstes Auto nur für den chinesischen Markt neu zu entwickeln, weil die Stückzahlen dafür nicht reichen. Als Ansatz wird ein Modellwechsel bei der VW-Premiumtochter Audi erwähnt: Für China entwickelte Audi die sogenannte Wortmarke ohne die traditionellen Ringe. Mercedes geht derweil erste Schritte aus der Schwäche abgeleitet an, indem das neue Einstiegs-SUV GLA anders als der Vorgänger nicht mehr in China angeboten wird, weil das Segment dort als hart umkämpft gilt. BMW prüft ebenfalls genauer, welche Modelle in welcher Ausprägung in den Markt passen.
Auch außerhalb Chinas bleibt der Gegenwind spürbar, allerdings mit anderer Gewichtung. In Europa steigen die Zulassungen laut Datendienst um 4,4 Prozent, während der VW-Konzern nur ein Plus von 1,4 Prozent erreicht und Mercedes auf 1,1 Prozent kommt; BMW stagniert mit 0,3 Prozent. In den USA treffen zudem hohe Zollbelastungen und fehlgeschlagene Versuche zu Entlastungs-„Deals“ aufeinander, zugleich konnten BMW und Mercedes bei den Zulassungen besser abschneiden, weil beide vor Ort produzieren und SUVs in den USA gefragt sind. Der entscheidende Punkt für die Unternehmensplanung liegt damit weniger in einzelnen Modellstarts als in der Margenlogik: BMW erwartet im Pkw-Geschäft nur noch eine Marge von 1 bis 3 Prozent, Mercedes 3 bis 5 Prozent und Volkswagen eine operative Rendite von 4 bis 5,5 Prozent. Mittelfristig halten alle Konzerne an Zielen für einen Margenkorridor von 8 bis 10 Prozent fest, doch Analysten bleiben skeptisch, weil dafür eine Erholung in China nötig wäre und die Zeiten stabiler Spannen nach Einschätzung aus der Branche schon dann enden könnten, wenn der Markt wegbricht.
Für Entscheider bedeutet das: Wer heute Kapazitäten, Einkaufspreise und Produktmix plant, muss Szenarien durchspielen, die nicht „nur“ einen Absatzrückgang abbilden, sondern auch den Wechsel von Verbrenner- zu Elektrolinien unter realistischen Kostenannahmen. Lokalisierung kann helfen, ersetzt aber nicht die strategische Kernfrage, wie schnell relevante Skaleneffekte im E-Auto-Zuschnitt erreicht werden. In der aktuellen Lage liegt der Hebel damit auf zwei Ebenen gleichzeitig: kurzfristig im Kosten- und Kapazitätsmanagement über Restrukturierung, mittelfristig in der Frage, ob neue Modelle in China nicht nur vorgestellt, sondern in belastbare Stückzahlen übersetzt werden können. Genau daran entscheidet sich, ob sich die Margen wieder stabilisieren – oder ob sich die Abwärtsdynamik fortsetzt.
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