LONDON (IT BOLTWISE) – Deutschland plant im Rahmen der ReFuelEU-Regeln eine Strafabgabe von 1.332 Euro pro Tonne fehlendem SAF. Zusätzlich sind Bußgelder von bis zu 50.000 Euro vorgesehen, etwa bei Verstößen gegen Melde- oder Beimischungspflichten. Das Luftfahrt-Bundesamt soll künftig prüfen, ob Airlines an deutschen Flughäfen die Vorgaben zum Tankverhalten einhalten. Besonders im Fokus steht Tankering, also das übermäßige Auftanken mit fossilem Kraftstoff außerhalb der EU.
Fluggesellschaften sehen sich zurzeit mit einer dichten Gemengelage aus Quotenpolitik und Durchsetzungsmechanismen konfrontiert: Während die europäische ReFuelEU-Verordnung den Weg zu mehr nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF) vorgibt, soll in Deutschland ein Gesetzentwurf die Kontrolle deutlich schärfen. Zentral ist dabei eine geplante Strafabgabe von 1.332 Euro pro Tonne für SAF, das nicht in der vorgeschriebenen Menge bereitgestellt wird. Die Maßnahme zielt ausdrücklich darauf, Kostenanreize zu begrenzen, die Airlines sonst dazu verleiten könnten, die Vorgaben auszuhebeln oder sich mit „Minimalerfüllung“ zu begnügen.
Technisch und operativ ist die Herausforderung weniger die reine Mengenrechnung, sondern der Nachweisfluss entlang der gesamten Betankungskette. Der Entwurf stellt nicht nur auf die Einhaltung der SAF-Quote ab, sondern nennt auch Bußgelder von bis zu 50.000 Euro bei Verstößen gegen Melde- oder Beimischungspflichten. Damit rückt die Compliance-Praxis in den Mittelpunkt: Wer Daten verspätet liefert, falsche Angaben macht oder die Beimischung nicht im vorgesehenen Muster dokumentiert, riskiert neben der Abgabe zusätzliche finanzielle Schäden. Für viele Unternehmen heißt das, dass Verantwortlichkeiten in Procurement, Tank-Operations und Controlling enger verzahnt werden müssen – andernfalls werden organisatorische Lücken schnell zu finanziellen Risiken.
Als Prüfinstanz soll das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) künftig auch das Tankverhalten überwachen. Der Kern der Kontrolle hängt an einer konkreten Vorgabe der ReFuelEU-Logik: Mindestens 90 Prozent des am Abflugort benötigten Kerosins müssen dort auch aufgenommen werden. Besonders sensibel ist damit das sogenannte Tankering, also das übermäßige Auftanken mit fossilem Sprit außerhalb der EU. Das ist nicht nur ein politisches Schlagwort, sondern wirkt unmittelbar auf die Zuordnung von Liefermengen und damit auf die Frage, ob die „richtigen“ Kraftstoffmengen am relevanten Standort bilanziert werden. Für Airlines bedeutet das: Selbst wenn SAF an anderer Stelle verfügbar ist, kann die Bilanzierung am Abflugort entscheiden, ob die Quote formal erfüllt wird.
Der Zeitdruck entsteht gleichzeitig durch die Staffelung der Quoten: Laut dem Gesetzentwurf gilt seit 2025 eine SAF-Quote von zwei Prozent, die bis 2030 auf fünf Prozent steigen soll. Bis 2050 werden schließlich 70 Prozent anvisiert – und damit wächst der Bedarf parallel zu der regulatorischen Erwartungshaltung. Ohne ausreichende Produktionskapazitäten bleiben diese Quoten allerdings „theoretisch“, wie es in der Branche häufig als Engpass beschrieben wird. Genau hier setzt auch die EU-Förderlogik an: Anfang August hat die EU-Kommission niederländische Staatshilfen von 290 Millionen Euro für die SAF-Produktion genehmigt, mit dem Ziel von 285 Kilotonnen pro Jahr. Umgerechnet werden dabei rund 350 Millionen Liter Kerosin adressiert – die Dimension macht deutlich, dass Skalierung in der Rohstoff- und Anlagenkette eine Voraussetzung ist, bevor Mengenversprechen in der Praxis verlässlich erfüllt werden können.
Technologisch wird in dem Programm sowohl auf fortschrittliche Biokraftstoffe als auch auf synthetisches e-SAF gesetzt, das aus erneuerbarem Strom und Wasserstoff entsteht. Für Marktteilnehmer ist diese Mischung wichtig, weil sie die Abhängigkeiten verteilt: Biobasierte Routen sind zwar bereits weit entwickelt, stehen aber häufig vor Grenzen bei nachhaltiger Rohstoffverfügbarkeit. E-SAF wiederum hängt stark an der Verfügbarkeit von erneuerbarem Strom und an der wirtschaftlichen Herstellung von Wasserstoff, also an Infrastruktur, Preisvolatilität und Skalierung. Genau deshalb werden Subventionen in der Branche oft als notwendige Ergänzung zu Sanktionsmechanismen gesehen: Sanktionen schaffen zwar Verbindlichkeit, aber sie lösen nicht automatisch den Produktionsengpass. Erst wenn zusätzliche Kapazitäten tatsächlich ans Netz gehen, können Airlines die Quoten zuverlässig einkaufen und bilanziell sauber erfüllen.
Für die praktische Umsetzung in Unternehmen verschiebt sich der Fokus vom „Wie viel SAF kaufen wir?“ hin zu „Wie gestalten wir unsere Tank- und Reporting-Prozesse so, dass die Quote am Abflugort stimmt?“. In der vorgesehenen Logik wird systematisches Untertanken am Abflugort nicht nur als operatives Versehen behandelt, sondern als Umgehungsrisiko im gleichen Atemzug wie verfehlte SAF-Quoten. Damit steigen die Anforderungen an interne Kontrollen, Datenqualität und an die Schnittstellen zwischen Planung, Flugoperation und Dokumentation. Das ist auch strategisch relevant: Wer zu spät auf die 90-Prozent-Regel reagiert, verschiebt nicht nur Kosten in das kommende Geschäftsjahr, sondern kann auch in eine ungünstige Beschaffungssituation geraten, wenn die benötigten SAF-Volumina zu einem späteren Zeitpunkt mit höherem Aufwand verfügbar werden.
Unabhängig davon, wie der weitere Gesetzgebungsprozess verläuft, ist die Richtung klar: Die Durchsetzung wird konkreter, weil sie auf definierte Mengenlogiken, Meldepflichten und ein klares Tankering-Kriterium trifft. Gleichzeitig zeigt die Förderung in den Niederlanden, dass die EU parallel die Angebotsseite stärken will, statt ausschließlich über Strafen zu steuern. Für Entscheider in der Luftfahrtindustrie heißt das: Es reicht nicht, einzelne Zulieferverträge zu verlängern. Gefragt sind belastbare End-to-End-Prozesse inklusive technischer Nachweisführung, damit aus regulatorischen Quoten keine reinen Budgetposten gegen das eigene Risiko werden.
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