LONDON (IT BOLTWISE) – In Deutschland soll ein Gesetzentwurf den Anteil von nachhaltig produziertem Kerosin (SAF) verbindlich absichern. Wer zu wenig davon tankt, soll nach dem Entwurf eine Strafabgabe von 1.332 Euro pro Tonne zahlen. Die Kontrolle soll das Luftfahrt-Bundesamt übernehmen, das zugleich Bußgelder von bis zu 50.000 Euro verhängen kann. Damit setzt die Bundesregierung die EU-Vorgaben aus „ReFuelEU Aviation“ in nationales Recht um.
Der Gesetzentwurf aus dem Bundesverkehrsministerium zielt auf eine einfache Logik: SAF-Quoten sollen nicht nur auf dem Papier stehen, sondern im Tankvorgang messbar sein. Danach sollen deutsche Fluggesellschaften finanziell zur Kasse gebeten werden, wenn sie weniger nachhaltig produzierten Flugkraftstoff tanken als von den EU-Vorgaben vorgegeben. Konkret nennt der Entwurf eine Strafabgabe in Höhe von 1.332 Euro pro Tonne SAF, allerdings bezogen auf die „zu wenig“ getankte Menge. Die Überwachung soll das Luftfahrt-Bundesamt übernehmen, wodurch die Durchsetzung nicht bei freiwilligen Berichtswerten oder Unternehmenszusagen endet.
Technisch und operativ hängt das Thema an einer Schnittstelle, die in der Praxis oft unterschätzt wird: SAF wird in der kommerziellen Luftfahrt nicht als Reinsubstanz eingesetzt, sondern muss gemischt mit Kerosin verwendet werden. Das bedeutet, dass Airlines ihre Liefer- und Abrechnungslogik entlang der Beimischanteile ausrichten müssen, um später die Quoten sauber nachweisen zu können. Seit 2025 ist eine Beimischung von zunächst zwei Prozent SAF für alle Flüge vorgeschrieben, die innerhalb Europas starten. Der gesetzlich in der EU vorgegebene Pfad steigt dem Entwurf zufolge auf fünf Prozent im Jahr 2030 und auf 70 Prozent im Jahr 2050 – ein Sprung, der für Beschaffung, Qualitätssicherung und Vertragsmodelle gleichermaßen relevant wird.
Damit das Monitoring nicht nur theoretisch funktioniert, erweitert der Entwurf auch die behördliche Kapazität. Das Luftfahrt-Bundesamt soll für die zusätzlichen Aufgaben fünf zusätzliche Stellen erhalten. Außerdem sieht der Entwurf Bußgelder von bis zu 50.000 Euro vor, etwa bei Verstößen gegen Melde- und Berichtspflichten. Für Unternehmen heißt das: Nicht nur die physische Beschaffungsleistung ist entscheidend, sondern ebenso die Datenlieferung, die Dokumentation und die Konsistenz über Reportingzyklen hinweg. In der Praxis verschiebt sich damit der Aufwand in Richtung Compliance-orientierter Prozesse, weil Airlines im Zweifel nachweisen müssen, dass die in Rechnung gestellten Mengen und die tatsächlichen Tankereignisse zusammenpassen.
Die wirtschaftliche Spannung liegt zugleich in den Kostenstrukturen. SAF wird nach Angaben im Gesetzentwurf als Kraftstoff beschrieben, der beispielsweise aus Essensresten hergestellt wird und im Luftverkehr die schädlichen Klimafolgen senken soll. Dass SAF deutlich teurer ist als konventionelles Kerosin auf Erdölbasis, bedeutet für Airlines und am Ende auch für Passagiere einen unmittelbaren Kostenhebel. Der Entwurf weist zudem darauf hin, dass die teureren nachhaltigen Kraftstoffe zu höheren Preisen für Flugtickets führen könnten. Daneben wird im Text auf die Forschung zu synthetischen Kraftstoffen verwiesen, die mit Strom hergestellt werden können – technologisch also ein zweiter Pfad, der langfristig helfen soll, die Abhängigkeit von bestimmten Rohstoffquellen zu reduzieren.
Der politische Rahmen kommt aus der EU: Mit dem Gesetz will die Bundesregierung die EU-Verordnung „ReFuelEU Aviation“ in nationales Recht umsetzen. Diese EU-Regel definiert europaweit verbindliche Quoten für SAF über die Jahre, um die Treibhausgasemissionen im Luftverkehr zu senken. In Deutschland wird die Umsetzung damit zu einer Frage, wie die EU-Mechanik im Alltag der Unternehmen ankommt: Quoten, Nachweise, Sanktionen und Aufsicht greifen ineinander. Auch deshalb ist die Reaktion aus der Branchenvertretung aufschlussreich. Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft begrüßt laut Stellungnahme, dass mit dem geplanten Gesetz keine nationalen Sonderwege beschritten werden, sondern man sich an den Mindestvorgaben der EU orientiert.
Gleichzeitig fordert der Verband eine andere Verwendung der Einnahmen. Die Gebühren, so die Forderung, sollten zur Förderung alternativer Kraftstoffe eingesetzt werden und nicht in den allgemeinen Haushalt fließen. Außerdem will der Verband die im Entwurf enthaltenen Gebühren für Verwaltungsakte des Luftfahrt-Bundesamts nicht bezahlen. Hier prallen zwei Perspektiven aufeinander: Auf der einen Seite soll das System sicherstellen, dass Quoten eingehalten werden und Verstöße sanktioniert werden. Auf der anderen Seite sieht die Branche die Gefahr, dass zusätzliche Verwaltungs- und Gebührenebenen den Umstieg verlangsamen oder die Finanzierungslast verschieben. Für Entscheider ist das vor allem deshalb relevant, weil SAF selbst technologisch und preislich noch nicht in dem Maß skaliert, wie es die Quotensteigerung langfristig erfordert.
Interessant ist zudem, dass nachhaltigere Luftfahrt nicht nur am SAF-Anteil hängt. Im Kontext des Gesetzentwurfs wird auch eine Studie erwähnt, nach der Flugzeuge mit weniger als der Hälfte des Kerosins ans Ziel kommen könnten. Das setzt einen Kontrapunkt: Neben dem Treibstoffmix entscheidet auch die Systemeffizienz über den CO₂-Ausstoß. Wer nur auf die SAF-Quote schaut, blendet oft die betriebliche Ebene aus – etwa Flugplanung, Aerodynamik, Gewicht, Wartungsstrategie und technische Optimierung im Betrieb. Für Unternehmen ergibt sich daraus ein doppelter Handlungsdruck: Sie müssen kurzfristig Quoten und Nachweise erfüllen, langfristig aber parallel auch die Effizienzhebel hochfahren, damit die Gesamtemissionen sinken, ohne dass allein teurer SAF-Bedarf die Bilanz dominiert. Der Gesetzentwurf macht damit deutlich, dass die Transformation der Luftfahrt in Deutschland nicht bei der Technologie beginnt, sondern bei der messbaren Umsetzung im Regelbetrieb.
Unterm Strich verschiebt der Entwurf den Schwerpunkt von „Zielbildern“ hin zu einem Durchsetzungssystem mit klaren Preis- und Sanktionsmarken. Die Kombination aus Strafabgabe pro Tonne zu wenig SAF, Bußgeldern bei Melde- und Berichtspflichten und zusätzlicher Behördenkapazität signalisiert: Die Quote soll in der Breite funktionieren, nicht nur bei Vorreitern. Für die nächsten Schritte ist entscheidend, wie der Gesetzestext die Erfassung, die Abrechnung und die Auslegung von Grenzfällen konkretisiert. Denn schon kleine Unterschiede bei Dokumentationswegen oder Nachweislogiken können in einem System mit festen Euro pro Tonne die Kostenlage spürbar verändern. Damit wird der regulatorische Rahmen zur technischen Implementierungsaufgabe – und umgekehrt.
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