DEUTSCHLAND / LONDON (IT BOLTWISE) – Ab 2025 müssen Airlines in Europa den Anteil nachhaltigen Flugkraftstoffs (SAF) beimischen. Vorgesehen sind zunächst zwei Prozent für alle Flüge mit Start innerhalb Europas, mit einem Anstieg auf fünf Prozent bis 2030 und 70 Prozent bis 2050. Das Luftfahrtbundesamt soll künftig überwachen, ob die Unternehmen die Mengen einhalten. Für den Fall einer Unterschreitung ist im Gesetzesentwurf eine Strafabgabe von 1.332 Euro pro Tonne zu wenig getanktem SAF vorgesehen.
Wer in der Luftfahrt bislang vor allem über Flottenmodernisierung, Triebwerkswirkungsgrade und Streckenplanung diskutiert hat, bekommt ab 2025 eine neue, harte Stellschraube: die Kraftstoffmengen. Der Bund plant laut einem ersten Gesetzesentwurf, dass dem Flugbenzin in der kommerziellen Luftfahrt ausreichend nachhaltige Kraftstoffe beigemischt werden müssen. Damit rückt SAF (Sustainable Aviation Fuel) nicht nur als Nachhaltigkeits-Label, sondern als messbare Betriebsgröße in den Vordergrund – mit Konsequenzen, wenn Airlines die vorgeschriebenen Quoten unterschreiten. Für Unternehmen bedeutet das: Es reicht nicht mehr, am Markt „irgendwie“ SAF einzukaufen; die benötigten Mengen müssen im Zeitverlauf nachweisbar verfügbar und in der eigenen Tanklogik umgesetzt sein.
Technisch betrachtet geht es dabei weniger um den Einsatz eines komplett neuen Energieträgers im Tank als um das Beimischungsregime zu Kerosin. Aktuell dürfen SAF in der kommerziellen Luftfahrt ausschließlich gemischt mit Kerosin eingesetzt werden. Der Gesetzesrahmen knüpft an diese technische Realität an: Seit 2025 gilt für alle Flüge mit Start innerhalb Europas eine Beimischung von zunächst zwei Prozent SAF. Diese Quote wächst planmäßig weiter: auf fünf Prozent im Jahr 2030 und auf 70 Prozent im Jahr 2050. Für den operativen Betrieb heißt das, dass die Unternehmen ihre Einkaufsmengen, Lager- und Abwicklungsprozesse sowie die Dokumentation der Kraftstoffchargen so auslegen müssen, dass die Quoten nicht nur in einzelnen Buchungszeiträumen, sondern über mehrere Jahre hinweg erreichbar bleiben.
Für die Durchsetzung übernimmt das Luftfahrtbundesamt künftig die Überwachung der SAF-Beimischung. In dem vorliegenden Entwurf ist dafür eine Strafabgabe vorgesehen, die sich direkt an der Lücke zwischen Soll- und Ist-Menge orientiert: 1.332 Euro pro Tonne zu wenig getanktem SAF. Solche tonnenbasierten Mechanismen sind für die Luftfahrt besonders relevant, weil sie die Kostenwirkung eng an den mengenmäßigen Vollzug koppeln. Gleichzeitig wird dadurch der ökonomische Druck verstärkt, weil SAF im Vergleich zu herkömmlichem Kerosin teurer ist. Der Einsatz von SAF dürfte damit nicht nur interne Kostenstrukturen verändern, sondern auch die Passagierpreise indirekt tangieren, etwa über Umlagen und Zuschläge entlang der Ticketkalkulation.
Auch inhaltlich ist der Markt um SAF nicht eindimensional. Der Entwurf betont zwar die Verwendung von SAF, nennt aber zugleich die Herkunftswege: SAF wird beispielsweise aus Essensresten hergestellt und soll im Luftverkehr die schädlichen Klimafolgen reduzieren. Daneben wird an synthetischen Kraftstoffen geforscht, die mit Strom hergestellt werden können. Das ist aus Industriesicht wichtig, weil die Kosten, Skalierbarkeit und Zeitpläne der einzelnen Herstellungspfade unterschiedlich verlaufen. Für die Airlines bedeutet das: Je näher man an höhere Quoten ab den kommenden Jahren rückt, desto stärker wird die Frage, ob der Markt genügend nachhaltige Rohstoffe, Produktionskapazitäten und verlässliche Lieferketten bereitstellt, um nicht nur zwei Prozent, sondern deutlich größere Anteile über Jahrzehnte stabil abzudecken.
In der Branche wird die Richtung grundsätzlich positiv bewertet, allerdings mit klaren Forderungen an die Ausgestaltung. So begrüßt der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft in einer Stellungnahme, dass mit dem geplanten Gesetz keine nationalen Sonderwege beschritten würden, sondern die Mindestvorgaben der EU umgesetzt werden. Die Diskussion entzündet sich damit weniger an der Pflicht an sich, sondern an der Verwendung der Einnahmen: Der Verband regt an, die Gelder zur Förderung alternativer Kraftstoffe einzusetzen und nicht in den allgemeinen Haushalt fließen zu lassen. Ebenso formuliert er eine Gegenposition zu der im Entwurf vorgesehenen Gebührenlogik für Verwaltungsakte des Luftfahrtbundesamts. Für Unternehmen ist diese Debatte deshalb mehr als Lobbyarbeit: Gebühren- und Fördermechanismen beeinflussen direkt, wie attraktiv Investitionen in alternative Kraftstoffpfade werden und wie kalkulierbar die Gesamtbetriebskosten bleiben.
Für Entscheider in Airlines, im Einkauf und in der MRO-/Engineering-Nachgelagerten Wertschöpfung liegt die praktische Herausforderung damit vor allem in drei Punkten: erstens in der langfristigen Beschaffung, zweitens in der belastbaren Dokumentation gegenüber der zuständigen Aufsicht und drittens in der internen Kostensteuerung. Wenn ein großer Teil der finanziellen Risikoexponierung über 1.332 Euro pro Tonne abgebildet wird, wird der „Worst Case“ planbar – aber eben nur, wenn die Unternehmen früh genug Gegenmaßnahmen vorbereiten. Dazu gehören etwa Vertragsmodelle mit SAF-Lieferanten, die eine Quote-in-Quote-Planung erlauben, sowie die Abstimmung mit Betankungs- und Abwicklungsprozessen an Flughäfen. Unterm Strich macht die geplante Regelung SAF vom Randthema zur Pflichtkomponente der Unternehmensplanung – und verschiebt damit das Augenmerk von rein technologischer Effizienz hin zu nachweisbarer, mengengetriebener Dekarbonisierung.
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