HILL AIR FORCE BASE, UTAH / LONDON (IT BOLTWISE) – Die US Air Force hat Boeing mit 75 Millionen US-Dollar für eine erste Produktionsrunde der jetgetriebenen JDAM-Variante GBU-75 beauftragt. Die BSU-111/B Payload Delivery Unit macht aus einer 500-Pfund-JDAM eine Langstrecken-Waffe mit mehr als 300 Seemeilen Reichweite. Boeing verweist darauf, dass das Unternehmen dafür bereits fast 100 Millionen US-Dollar selbst investiert hat. Der Auftrag wird als undefinitized action geführt, bei der die Preise noch nicht final festgelegt sind.
Der erste Schritt in die Serienfertigung für eine jetgetriebene JDAM-Variante ist gemacht: Die US Air Force hat Boeing einen Auftrag über 75 Millionen US-Dollar für eine initiale Produktionscharge der GBU-75 zugesagt. Im Kern geht es um eine Umrüstung, die aus einer bestehenden, bereits breit genutzten 500-Pfund Joint Direct Attack Munition (JDAM) eine Langstrecken-Bombe macht. Boeing beschreibt das System als „Gravity bomb mit der Reichweite eines Cruise Missile“-Ansatzes – also weniger um eine völlig neue Waffengattung, sondern eher um eine Reichweitensteigerung mit einem zusätzlichen Antriebsmodul.
Technisch setzt die BSU-111/B Payload Delivery Unit auf ein Flügel- und Turbojet-Triebwerks-„Engine-Kit“, das die JDAM zum sogenannten JDAM LR (Long Range) umformt. Damit wird die klassische Funktionslogik der JDAM – gesteuerte Zielführung per Anleitungssystem, basierend auf vorhandener Infrastruktur – mit einem Jet-Schub für die Flugphase kombiniert. Interessant ist dabei, dass die JDAM-Familie bereits mehrere Reichweiten-„Tail Kits“ und „Wing Kits“ gesehen hat: In früheren Konfigurationen steuerte das Tail Kit die Bombe grob um etwa 15 Seemeilen weiter, das anschließende Wing Kit trieb diese Reichweite auf ungefähr 40 Seemeilen. Der nächste große Sprung entsteht offenbar durch den Wechsel zum Kratos-entwickelten TDI-J85 Motor, der die Reichweite nach Boeing über 300 Seemeilen anheben soll.
Dass diese Fähigkeit nicht nur für Landziele gedacht ist, zeigt die Einordnung in den maritimen Kontext. Die JDAM LR wird dabei auch als Plattform für maritime Missionen diskutiert, etwa in Verbindung mit QuickStrike Long Range als Bergbau-/Mining-Variante, bei der ein schiffstrackendes Sensorsystem in den Bombenkörper integriert gedacht ist. Konzeptionell sind zudem Szenarien gezeigt worden, in denen Flugzeuge größere Zahlen der Langstreckenmunition laden. Konkrete Bestellungen der Air Force für diese Breite wurden im vorliegenden Material jedoch noch nicht angekündigt; die ersten GBU-75 sollen zunächst für die Marine eingeplant sein.
Die Test-Phase, auf die sich der Schritt in Richtung Produktion indirekt stützt, war im April besonders konkret: Bei einem Navy-Test lösten Super Hornets zwei JDAM LRs im Point Mugu Sea Range off Kalifornien aus. Laut den Angaben im Artikel trennte sich die Munition am 1. April sauber, zündete den Motor und flog dann 34 Minuten, bevor sie nahe am Ziel aufschlug. Am 3. April kamen zusätzliche Höhenänderungen und Manöver hinzu. Jede der beiden Testrunden soll etwa 200 Seemeilen abgedeckt haben – das unterstreicht, wie eng Reichweite, Flugprofil und Triebwerksintegration zusammenspielen, weil der Jet-Antrieb nicht nur „weiter“ bedeutet, sondern auch mehr Planungsaufwand für Geschwindigkeit, Höhe und Endanflug erfordert.
Auch organisatorisch und budgetär ist der Auftrag bemerkenswert: Die zuständige Behörde, die Air Force Life Cycle Management Center am Hill Air Force Base in Utah, beschafft JDAM sowohl für die Air Force als auch für die US Navy. Die Navy soll dabei die ersten GBU-75 erhalten. In den Budget-/Beschaffungsunterlagen wird JDAM LR als Modifikation zum bestehenden Programm beschrieben, gebaut auf der vorhandenen Produktionslinie und auf dem Guidance-Hardware-Stack. Für die praktische Logistik bedeutet das: Ein Flugzeug, das eine konventionelle JDAM abwerfen kann, kann die Langstreckenvariante grundsätzlich ohne Änderungen an der Trägerplattform einsetzen. Für Unternehmen und Fertigungsnetzwerke zählt neben dem militärischen Effekt genau dieser Faktor – weniger Umbauaufwand am Systemträger und mehr „Reuse“ in der Wertschöpfung.
Hinzu kommt eine rechtliche/vertragliche Schicht, die für die industrielle Planung relevant ist: Der Vertrag taucht Berichten zufolge bis zum 5. August nicht in den täglichen Pentagon-Contract-Announcements auf. Zudem wird er als „undefinitized action“ klassifiziert, was bedeutet, dass Boeing mit der Arbeit begonnen hat, bevor sich beide Seiten auf den endgültigen Preis geeinigt hatten. Die US Government Accountability Office hat solche Vertragsformen seit längerem als riskant bezeichnet, weil Auftragnehmer für zulässige Kosten erstattet werden, unabhängig vom endgültigen Preis. Gleichzeitig bleibt offen, wie viele GBU-75 die Charge umfasst, wie hoch die Stückkosten sind und wann die ersten Lieferungen beginnen – genau diese Details werden für die Frage entscheidend, wie schnell sich die Jet-JDAM-Kapazität über den Test-/Pilotstatus hinaus skalieren lässt.
Für die Marktdynamik ist der Auftrag vor allem ein Signal: Die JDAM-Familie verschiebt sich weiter vom reinen „Bomben-Führungssatz“-Konzept hin zu einer modulareren Architektur, in der Antriebsoptionen die Rolle von Reichweitenhebeln übernehmen. Für IT- und Engineering-Teams in der Zuliefer- und Systemintegration ist dabei weniger die einzelne Waffe die wichtigste Lektion, sondern die Fertigungslogik: Jetmodul, Flügelkit und Guidance-Integration müssen so zusammenspielen, dass Qualität und Reproduzierbarkeit auch bei Serienausstoß gesichert bleiben. Wenn sich der Ansatz durchsetzt, dürfte das die Erwartung an skalierbare Modulbaugruppen erhöhen – und damit auch an die Fähigkeit, Testdaten, Qualitätskennzahlen und Konfigurationsstände in MLOps-ähnlichen Engineering-Workflows (etwa für Prüf- und Kalibrierprozesse) konsistent zu verwalten. Der nächste Benchmark wird damit weniger das „ob“ sein, sondern das „wie schnell“ und „in welcher Stückzahl“ der GBU-75-Standard in den operativen Bestand übergeht.
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