LONDON (IT BOLTWISE) – Neue Daten zeigen, dass US-Käufer beim Inzahlungnehmen von Autos mit Negativ-Eigenkapital in Rekordhöhen geraten sind. Im zweiten Quartal 2026 lag der durchschnittliche Restbetrag auf Trade-ins bei 6.884 US-Dollar. Rund 30% der Käufer waren dabei „unter Wasser“ und schleppten alte Schulden in den neuen Autokredit. Besonders häufig trifft es beliebte Pick-up-Modelle wie Chevrolet Silverado 1500 und Ford F-150.
Für viele Autokäufer in den USA ist der klassische „Trade-in“-Moment längst nicht mehr nur eine Verrechnungssumme, sondern der Startpunkt einer finanziellen Abwärtsspirale. Im zweiten Quartal 2026 erreichten laut einer Auswertung von Edmunds die durchschnittlichen Verluste aus dem Verkauf beziehungsweise der Inzahlungnahme eines Fahrzeugs mit Restschuld einen neuen Höchstwert: Der verbleibende Negativsaldo lag im Schnitt bei 6.884 US-Dollar. Das ist nicht nur höher als im Vorjahreszeitraum (damals 6.754 US-Dollar), sondern auch der höchste Wert, der für ein zweites Quartal bislang gemessen wurde.
Entscheidend ist dabei, wie sich Negativ-Eigenkapital technisch in den Kaufprozess einschreibt. „Unter Wasser“ bedeutet: Der Betrag, den der Händler für das alte Fahrzeug ansetzt, deckt die ausstehenden Kreditverbindlichkeiten nicht vollständig. In der Praxis wird die Differenz dann häufig in den neuen Kredit hinein verlängert, wodurch sich der neue Kreditbetrag und damit der Zinsaufwand erhöhen. Edmunds ordnet das als Problem ein, das Käufer besonders schwer wieder loswerden, wenn sie gleichzeitig ausgerechnet dann upgraden möchten, wenn die Fahrzeugauswahl in den Showrooms dominiert wird von aktuellen, teils deutlich teureren Modellen.
Die Treiber liegen dabei nicht allein in der Fahrzeugbewertung. Edmunds verweist auf die Finanzierungssituation: Mit durchschnittlichen Neuwagenpreisen nahe 50.000 US-Dollar gehen mehr Käufer als zuvor tiefere Kredite ein, um den Einstiegspreis zu stemmen. Gleichzeitig bleiben die Zinsen weiterhin erhöht, was den Effekt verstärkt, den Jessica Caldwell, Leiterin der Insights bei Edmunds, in den Vordergrund stellt: Wer Negativ-Eigenkapital in den neuen Kredit „rollt“, erhöht den neuen Kreditprincipal. Wenn Käufer als Ausweichstrategie längere Laufzeiten wählen, sinkt zwar die Monatsrate kurzfristig, insgesamt steigen aber die Zinskosten über die Laufzeit – eine Art Schneeballeffekt, der in der Autowirtschaft besonders spürbar wird, weil die Zinskosten direkt mit dem finanzierten Fahrzeugwert verknüpft sind.
Welche Modelle dabei am häufigsten im Negativ-Eigenkapital-Spotlight stehen, zeigt die gleiche Edmunds-Auswertung über die „Top 10“ nach dem höchsten durchschnittlichen Negativsaldo. An der Spitze liegt der Chevrolet Silverado 1500 mit einem durchschnittlichen Negativ-Eigenkapital von -8.516 US-Dollar. Auffällig ist außerdem, dass der Silverado im Durchschnitt erst nach 4,1 Jahren in die nächste Runde übergeht, also zu einem Zeitpunkt, in dem der Wertverlust bereits deutlich eingesetzt hat. Ähnlich stark betroffen sind der Ford F-150 mit -8.417 US-Dollar (nach 4,9 Jahren) und der Ram 1500 mit -8.347 US-Dollar (nach 4,4 Jahren). Damit verdichten sich zwei Botschaften: Erstens treffen hohe Negativsalden besonders häufig Fahrzeuge, die über mehrere Jahre als Hauptinvestition im Familien- oder Arbeitsalltag dienen, und zweitens fällt der Einbruch bei der Veräußerungs-/Einschätzung besonders stark aus, wenn Käufer bereits in der Hochzinsphase eingestiegen sind.
Auch im Mittelklasse- und Kompaktsegment tauchen bekannte Namen auf. Der Toyota Camry kommt im Schnitt auf -7.030 US-Dollar bei einer durchschnittlichen Haltedauer von 2,9 Jahren. Der Toyota Tacoma liegt bei -7.793 US-Dollar (nach 2,8 Jahren), während der Nissan Rogue bei -7.260 US-Dollar (nach 4 Jahren) bleibt. Interessant ist die Breite: Hier mischen sich Pick-ups, SUVs und klassische Limousinen, was darauf hindeutet, dass weniger das einzelne Modell als vielmehr die Kombination aus Kaufzeitpunkt, Restwertentwicklung und Kreditstruktur das Ergebnis prägt. Im unteren Bereich der Rangliste innerhalb der Top 10 zeigen etwa der Honda CR-V mit -4.722 US-Dollar (nach 3 Jahren) sowie der Honda Accord mit -5.127 US-Dollar (nach 3,8 Jahren), dass auch „stabilere“ Segmente nicht automatisch vor Negativ-Eigenkapital schützen.
Für die Marktmechanik bedeutet das: Der Handel wird zwar weiterhin über Ausstattung, Antriebe und Modellzyklen beworben, aber die finanzielle Realität entscheidet zunehmend über die Verwertungsstrategie. Besonders für Käufer, die 2022 zu Peak-Preisen finanziert haben, wird der Wechsel in ein neues Fahrzeug dadurch teurer. Wenn sich die Rückgabe nicht rechnet, steigen nicht nur die tatsächlichen Kosten – auch die Risikowahrnehmung verlagert sich. Händler und Kreditgeber profitieren zwar häufig kurzfristig von höheren Verkaufsfinanzierungen, für Haushalte kann das jedoch bedeuten, dass sich die „Einstiegshürde“ in die neue Mobilität weiter nach hinten verschiebt: Wer im Kredit steckt, muss entweder einen größeren Eigenanteil aufbringen, längere Laufzeiten akzeptieren oder den nächsten Kauf zeitlich strecken. Aus Sicht der Käuferplanung wird damit die Frage nach dem Restwert zu einem zentralen Steuerungsparameter, nicht nur nach Marke und Modell.
Für Unternehmen und Entscheider rund um Vertrieb, Flotten und Finanzierung ergibt sich daraus auch ein klarer Handlungsauftrag. Erstens lohnt es sich, Inzahlungnahme- und Restwertannahmen in der Beratung stärker zu operationalisieren, weil Negativ-Eigenkapital messbar in den neuen Kredit wandert. Zweitens steigt die Bedeutung von Szenarien, die nicht nur die Monatsrate, sondern die Gesamtkosten über die Laufzeit abbilden – gerade bei verlängerten Laufzeiten als „Stresspuffer“. Drittens verschiebt sich der Wettbewerb: Während die Angebotsseite häufig über technische Attraktivität spricht, wird die tatsächliche Kaufentscheidung zunehmend über Finanzierungsparameter und die Restwertentwicklung geprägt. Die aktuelle Datenspur von Edmunds macht damit sichtbar, dass der Autokreditmarkt 2026 nicht einfach „stabilisiert“, sondern in Teilen mit strukturellen Belastungen arbeitet, die sich über Trade-ins weiter in die Zukunft hineintragen.
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