SIZILIEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Zwei Jahre nach dem Untergang der Bayesian steht der italienische Yachtkonzern TISG offenbar mit dem Rücken zur Wand. Das Unternehmen meldet Insolvenz an und eröffnet damit ein Verkaufsverfahren für die verbliebenen Einheiten. Gleichzeitig läuft der Streit um mögliche Schadenersatzansprüche nach dem Unglück weiter, bei dem auch Mike Lynch und mehrere weitere prominente Opfer starben. Unklar bleibt, wie viel Vermögen für die Ansprüche der Hinterbliebenen überhaupt verfügbar sein wird.
Die Insolvenz der italienischen Yachtgruppe The Italian Sea Group (TISG) trifft auch die unmittelbare Aufarbeitung des Bayesian-Unglücks. Zwei Jahre nach dem Untergang der Segelyacht, bei dem der britische Unternehmer Mike Lynch samt seiner Tochter Hannah starb, muss TISG nun zahlungsunfähig einen geordneten Weg finden, um Vermögenswerte zu veräußern. Für die Angehörigen der Todesopfer ist das keine formelle Nebenbemerkung: Ein Insolvenzverfahren verändert typischerweise die Zugriffsmöglichkeiten auf Geldflüsse und damit die Frage, ob und in welcher Höhe Schadenersatz überhaupt realistisch ausgezahlt werden kann.
Seit Wochenbeginn ist den Angaben zufolge das Verkaufsverfahren durch Insolvenzverwalter eröffnet. TISG nennt als Auslöser eine Mischung aus Kostenüberschreitungen, internen Unregelmäßigkeiten und einem massiven Reputationsverlust. Laut Bericht haben sowohl Giovanni Costantino, Gründer und Präsident der Holdinggesellschaft, als auch sein Sohn, der im Verwaltungsrat saß, ihre Ämter niedergelegt. Für die weitere Unternehmensführung bedeutet das: Während der operativen Sanierung oder Veräußerung stehen die Entscheidungswege meist unter zusätzlichem Druck, weil Gläubiger und Käuferkonstellationen eng getaktete Zeitpläne verlangen.
Technisch und marktwirtschaftlich ist der Fall auch deshalb brisant, weil TISG mehrere etablierte Marken und Produktionsbausteine vereint. Zu den wichtigsten Gesellschaften zählt die Marke Admiral für elegante Yachten, Tecnomar für sportlichere Modelle sowie vor allem die Werft Perini Navi für große Segelboote. Die Bayesian war 2008 bereits von Perini Navi gebaut worden, also lange bevor TISG Teile des Aufbaus übernahm. Hinzu kommen Picchiotti für klassische und historische Anfertigungen sowie der Umbau und die Instandhaltung von Yachten, und das Unternehmen war nach eigener Darstellung an Kooperationen mit Lamborghini und Armani beteiligt. Wenn eine Gruppe mit solchen Profilen insolvent wird, wirken sich die Folgen meist nicht nur auf den Maschinenraum aus, sondern auch auf Lieferketten, Garantieleistungen und die Reputation bei Werften, die sonst auf langfristige Bau- und Wartungszyklen angewiesen sind.
Die finanziellen Kennzahlen, die in dem Bericht genannt werden, verdeutlichen den Handlungsspielraum der Insolvenzverwalter: Für das vergangene Jahr weist TISG auf korrigierter Basis einen Verlust von 157 Millionen Euro sowie ein negatives Eigenkapital von 376 Millionen Euro aus. Bis zur Hälfte des laufenden Jahres soll bei einem Umsatz von knapp 58 Millionen Euro ein weiterer Nettoverlust von rund 16 Millionen Euro angefallen sein. Zusätzlich wird beschrieben, dass Costantino versucht habe, mit mehreren Kunden über Nachzahlungen zu verhandeln, offenbar jedoch mit begrenztem Erfolg. In dieser Lage rücken Käufer von Unternehmensteilen meist genau auf die Frage, welche Vermögenswerte sie „frei von Schulden“ übernehmen müssen – und welche Verbindlichkeiten aus laufenden Rechtsstreits weiterhin beim Verkäufer bzw. in der Insolvenzmasse verbleiben.
Parallel zur wirtschaftlichen Schieflage bleibt der juristische Kernkonflikt rund um die Bayesian ungeklärt. TISG argumentiert, das Boot sei in jeder Wetterlage stabil gewesen, und macht vor allem der Crew zur Last, Luken oder Türen trotz des heraufziehenden Sturms geöffnet und das Kiel teilweise hochgezogen zu haben. Dementsprechend will TISG gegen die Bootsfirma der Witwe Bacares sowie gegen Kapitän James Cutfield und zwei weitere Besatzungsmitglieder insgesamt 456 Millionen Euro Schadenersatz durchsetzen. Auch wenn es im Zivil- und Strafkontext unterschiedliche Rollen von Untersuchungsergebnissen gibt, zeigt der Streit dennoch, wie schnell technische Detailfragen (Stabilitätsannahmen, Schiffsführung bei Sturm, Routines für das Verhalten im Notfall) in milliardenschwere Haftungsmodelle kippen können.
Dass das Thema auch aufs Überwachungs- und Informationsniveau zurückgeht, spiegelt sich in den Verfahrenshinweisen: In einem Zwischenbericht hatte eine britische Marinebehörde (MAIB) Zweifel am Design geäußert und die Frage aufgeworfen, ob die Besatzung über Risiken ausreichend informiert war. Die italienische Staatsanwaltschaft sowie britische Behörden untersuchen das Unglück der in Großbritannien registrierten Yacht weiter; eine endgültige Bewertung, wer welche Verantwortung trägt, steht damit aus. In der öffentlichen Wahrnehmung verstärkt das noch einen zweiten Strang: Der Umstand, dass unter den Opfern hochvermögende Personen waren, etwa Mike Lynch sowie weitere prominente Vertreter aus Unternehmen und Finanzwelt, macht den Streit um Schadenersatz zwar finanziell besonders relevant, aber wirtschaftlich zugleich schwieriger, sobald ein Insolvenzverfahren die Verfügbarkeit von Geldern einschränkt. Vor diesem Hintergrund kündigt der Bericht an, dass sich potenzielle Käufer wie Sanlorenzo nur unter Bedingungen engagieren wollen, die das Unternehmen „frei von allen Schulden und sonstigen Verbindlichkeiten“ betreffen.
Für die Branche ist der Zusammenschluss aus Konzernkrise und laufendem Unglücksprozess zudem ein Warnsignal für das Risikomanagement in mehrstufigen Yacht-Ökosystemen. In großen Gruppen treffen häufig mehrere Verantwortungsbereiche aufeinander: Konstruktion und Werfttechnik, betriebliche Prozesse, dokumentationspflichtige Änderungen sowie die Frage, wie Kosten- und Qualitätsannahmen über Jahre hinweg kontrolliert werden. Wenn in so einer Konstellation interne Unregelmäßigkeiten und widersprüchliche Darstellungen zwischen Führungsebenen sichtbar werden, wird für Käufer und Gläubiger nicht nur die Bilanz, sondern auch die belastbare Nachweisführung entscheidend. Genau deshalb dürfte das Bieterverfahren mehrere Monate dauern und gleichzeitig zur Blaupause dafür werden, wie sich Vermögen aus einer insolventen Yachtgruppe künftig segmentieren lässt – vom Markenportfolio bis zur Werftkapazität.
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