BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Deutsche Bahn bringt einen Beschluss der Bundesnetzagentur vor Gericht, der auf stark belasteten Fernverkehrsstrecken mehr Kapazitäten für Wettbewerber vorschreibt. Betroffen ist insbesondere die DB InfraGo, die dafür ein Eilverfahren anstreben will. Die Netzagentur hatte am 17. Juni entschieden, dass mindestens ein Viertel der Kapazität an Wettbewerber gehen muss. Im Hintergrund steht der geplante Markteintritt des italienischen Anbieters Italo ab 2028.
Die Auseinandersetzung um Trassenkapazitäten im deutschen Fernverkehr bekommt eine neue Eskalationsstufe: Die Deutsche Bahn will nach Angaben aus Bahnkreisen gerichtlich gegen einen Beschluss der Bundesnetzagentur (BNetzA) vorgehen. Inhaltlich geht es um die Frage, wie viel Kapazität die DB InfraGo auf besonders ausgelasteten Strecken künftig für Wettbewerber freigeben muss. Mit dem angekündigten Eilverfahren zielt die Bahn offenbar darauf, die Wirkung der behördlichen Vorgaben vorläufig auszusetzen oder zumindest abzusichern, bis das Gericht über die Grundsatzfragen entscheidet.
Aus Sicht der Bahn entsteht durch den Beschluss ein Mehraufwand in der täglichen Trassenbewirtschaftung. Die Bundesnetzagentur hatte festgelegt, dass die DB InfraGo auf stark belasteten Korridoren mit ausgewiesenen Kapazitätsobergrenzen mindestens ein Viertel der Kapazität an Wettbewerber vergeben muss. Je mehr konkurrierende Anmeldungen in diesen Zeitfenstern auftauchen, desto größer wird demnach das Konfliktpotenzial bei der Vergabe; dabei geht es nicht nur um die „richtige“ Verteilung, sondern auch um die praktische Planbarkeit der Fahrpläne. Die Bahn macht damit ein klassisches Problem der Infrastrukturregulierung deutlich: Regeln, die Wettbewerb sichern sollen, erhöhen zugleich die Komplexität im Kapazitätsmanagement, sobald mehrere Anbieter nahezu zeitgleich Slots nachfragen.
Der Regelungszusammenhang ist politisch und marktstrategisch eng getaktet. Hintergrund ist der geplante Markteintritt des italienischen Eisenbahnunternehmens Italo in den deutschen Fernverkehr ab 2028. Die BNetzA verknüpft damit die Kapazitätsvergabe auf Engpassstrecken mit dem Ziel, neuen oder wachsenden Wettbewerbern den Zugang zu einem Marktsegment zu erleichtern, das heute stark von etablierten Strukturen geprägt ist. Konkret betrifft die Vorgabe dem Text zufolge unter anderem die Knoten München und Frankfurt, die als stark ausgelastete Korridore mit Kapazitätsobergrenzen ausgewiesen sind. Das zeigt auch, wie stark Regulierung im Schienenpersonenverkehr an die geografischen Engpässe gekoppelt ist: Es sind nicht „alle Strecken“, sondern einzelne Korridore, in denen die Kapazität rechnerisch und betrieblich so eng wird, dass ein Verteilmechanismus nötig erscheint.
Technisch betrachtet ist die Umsetzung solcher Quoten im Bahnbetrieb mehr als eine reine Prozentrechnung. Kapazitätsobergrenzen und Zeitfenster bedeuten, dass Fahrplanentwürfe, Bau- und Instandhaltungsfenster sowie betriebliche Robustheit zusammenpassen müssen, obwohl die Nachfrage mehrerer Marktteilnehmer häufig schwankt. Wenn ein fest definierter Anteil für Wettbewerber reserviert oder bei der Vergabe zumindest vorrangig berücksichtigt werden muss, verschiebt sich die Verhandlungsmasse zwischen Infrastrukturbetreiber und Markt. Für die DB InfraGo heißt das: Jede Änderung am Slot-Layout oder an der Priorisierung wirkt sich auf Folgekonflikte aus, etwa beim Anschlussfahrplan oder bei der Abstimmung der Betriebsqualität. Genau an diesem Punkt, an dem Kapazitätsplanung und Fahrplanbetrieb ineinandergreifen, wirkt ein gerichtliches Eilverfahren wie eine „Stopp“- bzw. „Stabilisierungs“-Maßnahme, die die operative Umsetzung während der Rechtshängigkeit absichern soll.
In der Marktdimension ist die Auseinandersetzung damit auch ein Signal für den europäischen Wettbewerb. Wenn ein neuer Anbieter wie Italo ab 2028 in den Markt eintreten will, entscheidet nicht nur die Produktplanung (Fahrzeuge, Taktlogik, Kundenpositionierung), sondern vor allem die Frage, ob der Wettbewerb auf Engpassstrecken verlässlich betrieben werden kann. Denn ohne ausreichend buchbare Slots bleibt selbst ein wirtschaftlich überzeugendes Angebot in der Praxis begrenzt. Für die übrigen Marktteilnehmer erhöht eine Quotenregel außerdem die Erwartungssicherheit: Wettbewerber können sich eher auf definierte Zugangsbedingungen verlassen, während der Infrastrukturbetreiber stärker in vorab festgelegte Vergabeverfahren gezwungen wird. Gleichzeitig öffnet ein Rechtsstreit aber auch Raum für Verzögerungen, etwa wenn Gerichte die Umsetzung suspendieren oder zusätzliche Anforderungen an die Ausgestaltung der Kapazitätsvergabe stellen.
Was das für den weiteren Verlauf bedeutet, ist vor allem kurzfristig entscheidungsabhängig. Da die DB InfraGo ein Eilverfahren gegen den Beschluss anstreben will, dürfte als nächstes weniger die langfristige Marktstrategie, sondern die unmittelbare Wirksamkeit der BNetzA-Entscheidung im Fokus stehen. Für die Planungssicherheit bei Wettbewerbern ist dabei entscheidend, ob die Quote für die betroffenen Korridore bis zur Entscheidung in der Hauptsache gilt oder vorläufig ausgesetzt wird. Unabhängig vom Ausgang dürfte die Debatte die Richtung der Infrastrukturregulierung im Fernverkehr verstärken: Engpassstrecken werden künftig noch stärker anhand von Kapazitätsregeln bewertet werden, weil genau dort der Marktzugang für neue Anbieter entsteht oder scheitert.
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