LUDWIGSHAFEN / LONDON (IT BOLTWISE) – BASF treibt den Ausbau des Kombiverkehrsterminals (KVT) im Norden des Stammwerks voran. Bundesverkehrsminister Steffen Bilger und BASF-Konzernchef Markus Kamieth geben den Startschuss, die Modernisierung wird mit 51 Millionen Euro gefördert. Das Terminal soll künftig mehr Ladung abwickeln, Engpässe verringern und den Transport von Rohstoffen stärker von der Straße auf die Schiene verlagern. Im Hintergrund steht dabei auch die Versorgungssicherheit in Phasen, in denen die Binnenschifffahrt etwa bei Niedrigwasser eingeschränkt ist.
Der Ausbau des Kombiverkehrsterminals (KVT) in Ludwigshafen ist vor allem ein Logistikprojekt mit industriepolitischer Tragweite: BASF verknüpft damit Schiene, Straße und damit auch die Abhängigkeit von der Binnenschifffahrt stärker mit planbaren Eisenbahn-Korridoren. Wenn der Rhein bei Niedrigwasser weniger Transporte zulässt, wird der Mix aus Verkehrsträgern zum operativen Puffer. Laut den Angaben zu Ludwigshafen werden rund 40 Prozent der Produktion über den Rhein transportiert – damit wird sichtbar, warum ein Knotenpunkt am Werkstandort für ein Chemieunternehmen mehr ist als nur ein Umschlagplatz.
Zum Auftakt des Projekts haben Bundesverkehrsminister Steffen Bilger und BASF-Konzernchef Markus Kamieth den Startschuss für die Modernisierung des Terminals im nördlichen Bereich des Stammwerks gegeben. Für die Umrüstung und Erweiterung sind 51 Millionen Euro an Fördermitteln zugesagt. Das KVT wird als einer der wichtigsten Umschlagterminals in Europa beschrieben, speziell für den schienenseitigen kombinierten Verkehr. Täglich sollen dabei mehr als 1.100 Ladeeinheiten auf bis zu 25 Ganzzüge verladen werden – ein Takt, der nur funktioniert, wenn die Schnittstellen zwischen Hafen/Industrie-Lkw, Portalkränen und Schienenlogistik sehr zuverlässig laufen.
Technisch setzt der Ausbau bei der Umschlagleistung und bei der Mechanik an: Die bestehenden vier Kräne werden durch drei neue Anlagen mit einer Spannweite von mehr als 100 Metern ersetzt. Damit sinkt der Umrüst- und Wartungsaufwand nicht automatisch, aber der Betrieb kann auf die zukünftigen Anforderungen im Güterverkehr ausgerichtet werden. Eine Erweiterung auf vier Kräne bleibt möglich, was auf eine gestaffelte Kapazitätsplanung hindeutet: Erst werden die Kernkomponenten erneuert, später kann bei Bedarf nachgezogen werden. Zusätzlich sollen die Ein- und Ausfahrtsbereiche für Lastwagen optimiert werden, also dort, wo Zeitverluste typischerweise durch Wartezeiten, Fahrwegführung und Verkehrsströme entstehen.
Im Kern beschreibt das Terminal einen klassischen kombinierten Ablauf: Waren werden zunächst mit Lkw angeliefert, dann per Portalkran auf Züge verladen und anschließend auf der Schiene weitertransportiert. Am Zielpunkt übernimmt wieder ein Lastwagen die Feinverteilung. Diese Kette ist besonders dann wirksam, wenn lange Strecken vorrangig auf der Schiene gefahren werden, während die Straße auf die „letzte Meile“ reduziert bleibt. Das KVT wurde am nördlichen Rand des BASF-Werks angesiedelt, um den Güterverkehr aus Ludwigshafen herauszuhalten und damit die Belastung für die zweitgrößte Stadt in Rheinland-Pfalz zu reduzieren. Auf einer Fläche von rund 260.000 Quadratmetern stehen 13 Umschlaggleise bereit; bis zu 370.000 Ladeeinheiten sollen dort jährlich umgeschlagen werden können.
Die Größenordnung wirkt auch historisch, denn seit der Inbetriebnahme im Jahr 2000 sollen mehr als 7,5 Millionen Umschläge abgewickelt worden sein. In derselben Darstellung werden ebenso viele Lastwagentransporte auf langen Strecken vermieden – also ein konkreter Hebel, um Straßenverkehr durch Schienenverkehr zu ersetzen. Rund 30 bis 40 Prozent der umgeschlagenen Mengen entfallen laut BASF auf Produkte des Unternehmens. Der Rest wird von externen Spediteuren und Verladern genutzt, wodurch das Terminal zugleich eine Rolle als regionaler Logistikstandort bekommt: Es bündelt Nachfrage verschiedener Akteure und kann dadurch bessere Auslastungseffekte erzielen als ein reines Werks-Only-Setup.
Betrieblich geht es außerdem um die Zusammenarbeit mehrerer Akteure im Hintergrund. Eigentümerin des Terminals ist BASF, betrieben wird es von der Kombi-Terminal Ludwigshafen GmbH (KTL). An dem Unternehmen sind neben BASF Speditionen aus der Schweiz sowie aus Hamburg beteiligt, ebenso Kombiverkehrsspezialisten. Diese Mischung ist relevant, weil kombinierter Verkehr nicht nur Infrastruktur, sondern auch Linienplanung, Wagen- und Containerverfügbarkeit sowie Abstimmung mit Verladern benötigt. Erwartet werden zudem weitere politische Vertreter vor Ort, darunter der rheinland-pfälzische Verkehrsstaatssekretär Markus Wolf und der Ludwigshafener Oberbürgermeister Klaus Blettner.
Für die Umsetzung in der Praxis ist entscheidend, wie der Ausbau in den laufenden Betrieb übergeht: Neue Kräne und optimierte Lkw-Zufahrten müssen so integriert werden, dass die Verladeleistung nicht abreißt und die Sicherheits- sowie Verkehrsabläufe am Werksgelände stabil bleiben. Der aktuelle Fahrplan mit bis zu 25 Ganzzügen pro Tag zeigt den Anspruch an Prozesskontrolle, insbesondere in Spitzenzeiten. Auch strategisch passt das KVT-Projekt in eine Logik, die viele Industriegruppen verfolgen: weniger Abhängigkeit von einzelnen Verkehrsträgern, mehr Resilienz in der Lieferkette und gleichzeitig eine bessere Planbarkeit für Wareneingang und Versand. Ob sich die Kapazitätsgrenze danach in Richtung der 370.000 Ladeeinheiten pro Jahr vollständig ausnutzt, hängt dann nicht nur von der Infrastruktur ab, sondern auch davon, wie schnell Verlader und Spediteure die Transportmuster auf die modernisierten Schnittstellen umstellen.
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