LEINFELDEN-ECHTERDINGEN BEI STUTTGART / LONDON (IT BOLTWISE) – Die weltweiten Verkäufe von Elektro-Lkw und Elektro-Bussen haben sich 2025 nahezu verdoppelt. Insgesamt wurden laut einer ICCT-Untersuchung rund eine halbe Million Fahrzeuge abgesetzt, das entspricht einem Plus von 86 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Besonders stark wächst der E-Lkw-Markt in China, wo knapp 90 Prozent der weltweiten Verkäufe auflaufen. Die Managerin von Daimler Truck warnt parallel vor dem Flaschenhals Infrastruktur und vor der schwierigen Kostenparität gegenüber Diesel.
2025 hat sich der Markt für elektrische Nutzfahrzeuge deutlich beschleunigt: Weltweit wurden Elektro-Lkw und Elektro-Busse in Summe auf fast eine halbe Million Fahrzeuge gebracht, was im Vergleich zum Vorjahr einem Wachstum von 86 Prozent entspricht. Die Einordnung stammt aus einer Untersuchung des International Council on Clean Transportation (ICCT), die in der Sache vorab verfügbar gemacht wurde. Für die Praxis heißt das: Der Hochlauf ist inzwischen nicht mehr nur ein Pilotphänomen, sondern erreicht eine Größenordnung, in der Beschaffung, Ladeinfrastruktur und Fahrzeugflottenplanung gleichzeitig gedacht werden müssen. Gerade deshalb lohnt ein genauer Blick darauf, wie stark die Entwicklung nach Region und Fahrzeugklasse auseinanderläuft.
Im Zentrum der Dynamik stehen die Verkäufe von E-Lkw in China. Dort konzentrieren sich den Angaben zufolge knapp 90 Prozent der weltweiten Verkäufe. Innerhalb des Segments der mittelschweren und schweren Lastwagen ist der Sprung besonders groß: Laut ICCT haben sich die Verkäufe in nur zwei Jahren mehr als verfünffacht. Ergänzend wird genannt, dass fast 30 Prozent der in China verkauften schweren Lastwagen 2025 vollelektrisch waren. Technisch-technologische Treiber werden dabei vor allem am Kostensenkungseffekt ausgemacht, etwa durch fallende Batteriekosten, die zusätzlich durch staatliche Fördermaßnahmen flankiert worden seien. Damit entsteht ein klassisches Wechselspiel aus Stückzahlen, Lernkurveneffekten und politisch abgesicherter Nachfrage.
Während China den Kurvenverlauf dominiert, kommt der zweite Wachstumshebel aus dem öffentlichen Nahverkehr. Die Untersuchung beschreibt, dass auch in weiteren großen Märkten zweistellige Zuwachsraten zu sehen waren. Dazu zählen die Europäische Union, Indien, Brasilien und Großbritannien. Der Grund wird nicht in einzelnen Sonderprojekten gesucht, sondern im Ausbau elektrisch angetriebener Busflotten: Elektrobusse erreichen demnach weltweit 17 Prozent aller Busverkäufe. Außerhalb Chinas und der USA würden zudem mehr als die Hälfte der Verkäufe emissionsfreier mittelschwerer und schwerer Nutzfahrzeuge auf E-Busse entfallen. In der regionalen Rangliste nennt die Untersuchung für 2025 die EU mit rund 9.800 verkauften Fahrzeugen vor Indien mit etwa 5.000.
Dass der Markt wächst, bedeutet jedoch nicht, dass der Betrieb überall schon wirtschaftlich „glatt“ läuft. Die Chefin von Daimler Truck, Karin Rådström, ordnet die E-Mobilität bei Lkw weiterhin als herausfordernd ein und nennt als größtes Problem die Infrastruktur und das Laden. Der Punkt ist operativ: Selbst Unternehmen, die auf E-Mobilität umstellen möchten, hätten nach ihrer Darstellung Unsicherheit, ob die Fahrzeuge künftig entlang typischer Strecken zuverlässig geladen werden können. Damit verschiebt sich das Risiko in die Planung – von der Fahrzeugbeschaffung hin zu Ladeprofilen, Standzeiten, Netzkapazitäten und Wartungslogistik. Parallel nennt sie als weitere Hürde, Kostenparität zu erreichen, damit der E-Lkw wettbewerbsfähig gegenüber dem Verbrenner wird; entscheidend seien dabei Strom- und Dieselpreise.
Technisch betrachtet ist das Zusammenspiel aus Energiepreisen und Auslastung der Kern: In Flottenrechnungen wirken nicht nur der Kilowattstunden-Preis, sondern auch Ladezeiten, Routenprofile und die Frage, wie häufig „teures Laden“ im Tagesverlauf anfällt. Wenn Dieselkraftstoff als Energiequelle relativ preisgünstig bleibt, verschiebt sich der Vorteil elektrischer Antriebe in Richtung der Fälle, in denen der Betrieb besondere Rahmenbedingungen erfüllt – etwa planbare Routen, hohe tägliche Kilometerleistung oder Standorte mit günstigen Netzanschlüssen. In genau diese Lücke passt die Aussage, dass Kunden ihre Geschäfte häufig mit sehr geringen Gewinnspannen führen und sich deshalb „keine teuren Experimente“ leisten können. Für die Industrie heißt das: Die Einführung neuer Antriebstechnologien hängt nicht nur von der Reichweite ab, sondern von der gesamten Systemkette, inklusive Ladeinfrastruktur, Energiebezug und Kostenrisiko.
Für die nächsten Monate ergibt sich daraus ein klarer Schwerpunkt im Wettbewerb: Hersteller und Flottenbetreiber werden die Marktbühne dort vergrößern müssen, wo Ladefähigkeit und Wirtschaftlichkeit im gleichen Takt vorankommen. Die Zahlen zeigen zwar den Absatzimpuls, doch sie sagen noch nichts darüber, wie schnell sich die Betriebsrealität in den Regionen angleicht. In Europa etwa führt der Busanteil von 17 Prozent im globalen Kontext zwar zu sichtbarer Skalierung im öffentlichen Verkehr, beim Lkw hingegen bleibt die Differenz zwischen Verkauf und flächendeckendem Betrieb kritisch. Unterm Strich lässt sich die Entwicklung von 2025 als Startschuss lesen, aber der entscheidende nächste Schritt ist die Standardisierung von Lade- und Abrechnungsmodellen sowie die Verringerung des Preisrisikos in der Energiebeschaffung. Genau dort dürfte sich entscheiden, ob der Absatzwachstumstrend in dauerhaften Betriebskonzepten landet oder stärker fluktuierend bleibt.
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