WASHINGTON/BRÜSSEL / LONDON (IT BOLTWISE) – Ein Jahr nach der Einigung zwischen EU und USA gehen die Verbände mit Blick auf den Zollkompromiss weiterhin auseinander. Während der BDI den Deal als „schmerzhaften Kompromiss“ bewertet und vor allem bei Stahl, Aluminium und bestimmten Lkw-Einfuhren Nachschärfungen befürchtet, sieht der VDA in den Zollsätzen für Pkw und Teile eine spürbare Belastung. Streitpunkt bleiben damit weniger die Obergrenze von 15 Prozent, sondern die branchen- und produktbezogenen Ausnahmen. Zugleich nennt die EU-Kommission ab Ende Juli einen pauschalen Zollsatz von 10 Prozent für EU-Importe in die USA.
Ein Jahr nach der Einigung von EU und USA über einen bilateralen Zollkompromiss zeigt sich in der Industriepolitik vor allem eines: Das Wort „Stabilität“ fällt zwar in den Debatten, doch der Alltag in den Lieferketten bleibt abhängig von Details. Der Ausgangspunkt liegt im schottischen Turnberry, wo EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen und US-Präsident Donald Trump sich am 27. Juli 2025 nach einem monatelangen Zollkonflikt verständigten. Eine gemeinsame Erklärung zum Abkommen folgte dann am 21. August 2025, nachdem in der Zwischenzeit noch um Einzelheiten gerungen wurde. Für Unternehmen ist genau dieser Abstand zwischen politischer Einigung und finaler Ausgestaltung entscheidend, weil sich daraus häufig erst die konkreten Zolltarife für einzelne Warengruppen ableiten lassen.
Nach der Einigung durften auf die meisten europäischen Einfuhren zunächst maximal 15 Prozent des Warenwertes als Aufschlag erhoben werden. Die EU machte zugleich Zugeständnisse und schaffte beispielsweise Zölle auf US-Industriegüter ab. Gleichzeitig verschiebt sich die Rechnung an einem Punkt: Seit Ende Juli gilt für EU-Importe in die USA auf Basis einer anderen Grundlage ein pauschaler Zollsatz von 10 Prozent, wie eine Sprecherin der EU-Kommission gegenüber der Deutschen Presse-Agentur mitteilte. Solche Unterschiede sind mehr als Semantik, denn sie wirken sich direkt darauf aus, ob Zollkalkulationen in der Beschaffung künftig mit einem einheitlichen Ansatz laufen können oder ob weiterhin produktgruppenspezifisch gerechnet werden muss.
Der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) bewertet den Turnberry-Deal in diesem Kontext eher skeptisch. Wolfgang Niedermark, Mitglied der Hauptgeschäftsführung des BDI, sagte, die bisher erreichte Stabilität sei „nur bedingt“ und das Abkommen sei „immer ein schmerzhafter Kompromiss“ gewesen. Besonders kritisch bleibt für den BDI, dass keine durchgehende Lösung für teils 50-prozentige Zölle auf Stahl und Aluminium sowie für Sätze in Höhe von 25 Prozent auf bestimmte Lkw-Einfuhren vorliegt. Damit wird eine klassische Schwachstelle solcher Handelsarrangements sichtbar: Selbst wenn eine Obergrenze für viele Waren gilt, können einzelne Hochvolumen- oder Hochwertbereiche die Gesamtkosten eines Industriezweigs weiterhin dominieren.
Auch die Automobilzuliefer- und Herstellerseite meldet sich mit eigener Stoßrichtung. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) verweist darauf, dass die aktuellen US-Zölle von 15 Prozent für Pkw und deren Teile eine spürbare Herausforderung für die deutsche Automobilindustrie darstellen. Zusätzlich kritisierte der VDA die „sehr hohen zusätzlichen US-Zölle“ auf europäische Nutzfahrzeuge und deren Teile, die für die betroffenen Unternehmen eine erhebliche Belastung darstellen. Für die Einordnung ist außerdem der Vergleich zur Ausgangslage relevant: Vor dem Amtsantritt von Trump lag der Zollsatz für Pkw noch bei 2,5 Prozent. Dieser Sprung zeigt, warum selbst „gedeckelte“ Zollsätze in der Praxis oft nicht als Entlastung empfunden werden, wenn parallel produktbezogene Sondertarife bestehen oder neue Belastungssegmente hinzukommen.
Technisch und kaufmännisch lassen sich die Konfliktlinien so beschreiben: Handelsabkommen definieren selten nur einen einzigen Zollwert, sondern ein Bündel an Regeln, das von Ursprungsnachweisen, Zolltarifnummern (HS/CN), saisonalen Effekten und Übergangsfristen beeinflusst wird. Wenn dann zusätzlich pauschale Sätze wie die genannten 10 Prozent gegenüber früheren Berechnungslogiken treten, müssen Controlling, Logistik und Einkauf ihre Annahmen regelmäßig neu kalibrieren. Für Unternehmen bedeutet das in der Regel mehr als eine einmalige Preisanpassung: Es geht um Wiederholung in der Planung, etwa wenn neue Lieferchargen oder unterschiedliche Teileportfolios in die Kalkulation einfließen.
Im Marktbild verstärkt sich dadurch die Zerrissenheit zwischen den Interessenlagen: Industrieverbände wie der BDI schauen häufig auf die Material- und Vorleistungskette, während der VDA den Schwerpunkt stärker auf Endprodukte und das Zusammenspiel aus Pkw, Teilen und Nutzfahrzeugsegmenten legt. Dass beide Seiten jeweils „nur bedingt“ zufrieden sind, passt zur Logik des Kompromisses: Eine politische Einigung kann kurzfristig Zollkonflikte dämpfen, zugleich aber strukturelle Belastungen in sensiblen Warengruppen fortbestehen lassen. Genau hier entscheidet sich auch, wie belastbar das Abkommen für Investitionszyklen bleibt, denn wer Produktions- und Entwicklungsbudgets plant, bewertet langfristig die Erwartbarkeit der Regeln – nicht nur die Höhe des durchschnittlichen Zolls.
Für die nächsten Monate liegt die eigentliche Relevanz weniger im Datum „ein Jahr“ als in der Frage, wie sich die Zollkomponenten weiterentwickeln. Der BDI warnte ausdrücklich vor der Möglichkeit, dass sich die Maßnahmen bei Stahl und Aluminium nach zwischenzeitlichen Verbesserungen wieder ausweiten könnten. Parallel bleibt bei der Automobilbranche die zentrale Schnittstelle die Differenz zwischen den genannten 15 Prozent und den historischen 2,5 Prozent, die als Benchmark für Wettbewerbsfähigkeit genutzt wird. Für Unternehmen heißt das: Zoll- und Preisstrategien müssen weiterhin mit Szenarien arbeiten, statt sich auf einen einzigen, stabilen Tarifwert zu verlassen.
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