LONDON/TEHERAN / LONDON (IT BOLTWISE) – Nach Beginn des Iran-Kriegs vor rund einem halben Jahr können weiterhin etwa 400 Schiffe den Persischen Golf nicht sicher verlassen. Die Weltschifffahrtsorganisation IMO spricht von bis zu 70 verifizierten Angriffen auf internationale Schiffe und nennt 19 getötete Seeleute. Parallel hält die US-Marine nach Angaben des zuständigen Kommandos eine Seeblockade gegen iranische Häfen aufrecht und lenkt Handelsschiffe um. Für die Passage durch die Straße von Hormus bleibt entscheidend, ob die Sicherheitslage tatsächlich wiederhergestellt ist.
Der Persische Golf steht auch ein halbes Jahr nach Beginn des Iran-Kriegs unter dem Eindruck anhaltender Gefahr für die Handelsschifffahrt. Laut einem Bericht sollen sich noch immer rund 400 Schiffe festgehalten oder nicht sicher abfahren können. Die Zahl ist mehr als nur eine Momentaufnahme: Sie beschreibt einen Engpass im maritimen Sicherheits- und Routenmanagement, der Reedereien, Versicherer und Häfen gleichermaßen betrifft. Besonders relevant ist dabei die Passage durch die Straße von Hormus, weil sie die zentrale Verbindungsstelle zwischen dem Persischen Golf und dem vorgelagerten Seeweg ist.
Die Weltschifffahrtsorganisation IMO beziffert die Lage mit konkreten Sicherheitsdaten. In ihren Angaben zufolge wurden seit Kriegsbeginn Ende Februar 70 Attacken auf internationale Schiffe im Persischen Golf verifiziert, dabei seien 19 Seeleute getötet worden. IMO-Generalsekretär Arsenio Dominguez stellt die generelle Schädigung der Seesicherheit in den Vordergrund und betont zugleich die Betroffenheit der „Tausenden unschuldigen Seeleute“. Diese Einordnung ist für die Praxis entscheidend, weil sie über eine politische Rhetorik hinausgeht: Sicherheitslage bedeutet für Betreiber nicht nur „Risiko“, sondern messbare Faktoren wie Gefährdungswahrnehmung, Einsatzfähigkeit von Sicherungsteams und die Frage, ob Routinen wie An- und Abfahrten noch zuverlässig planbar sind.
Im Hintergrund eskaliert zudem ein bereits vor dem Krieg vorhandener Streitpunkt, der die Seeverkehrslogistik seit Jahren politisiert: die Straße von Hormus. Vor dem Konflikt galt die Meerenge als offen für den Schiffsverkehr; nach den militärischen Entwicklungen rückt dagegen die Frage nach Kontrolle, Durchgangssicherheit und operativer Transparenz in den Fokus. US- und iranische Positionen prallen dabei direkt aufeinander: Während der Iran Zugeständnisse der US-Regierung fordert, versucht die US-Seite offenbar, Druck über eine Seeblockade aufzubauen. Nach Angaben des für die Region zuständigen US-Kommandos Centcom wurde im Zuge dieser Blockade bislang eine Reihe von Maßnahmen durchgeführt: 82 Handelsschiffe wurden umgeleitet, drei außer Gefecht gesetzt und zwei geentert.
Technisch betrachtet hängt die tatsächliche „Passierbarkeit“ der Meerenge an Details, die in öffentlichen Aussagen oft nicht sichtbar sind. US-Präsident Donald Trump behauptete zuletzt, die Meerenge sei minenfrei, vollständig geöffnet und werde „zu 100 Prozent“ von den USA kontrolliert. Diese Aussage wirkt wie ein klares Sicherheitsversprechen, stößt in der Praxis aber auf Widerspruch im Hinblick auf die operative Messbarkeit. In dem Zusammenhang warnte Danny Citrinowicz vor einer falschen Gleichsetzung: „Dass der Präsident sagt, die Straße von Hormus sei offen, bedeutet nicht, dass sie tatsächlich offen ist. Tanker nachts mit ausgeschalteten Transpondern und unter dem Schutz des US-Militärs durch die Meerenge zu bringen, ist nicht dasselbe, wie die Straße von Hormus zu kontrollieren oder den Zustand vor dem Krieg wiederherzustellen.“ Seine Kernaussage zielt auf den Unterschied zwischen einem kontrollierten Durchschleusungsmodus und einer wiederhergestellten Normalität des Seeverkehrs.
Für Unternehmen in der Transport- und Energiewertschöpfung wirkt sich diese Unterscheidung unmittelbar auf Planung und Kosten aus. Wenn ein Teil der Flotte nicht „sicher abfahren“ kann, entstehen nicht nur Standzeiten in Häfen, sondern auch Ketteneffekte: Frachtkalender verschieben sich, Lieferketten verlieren Puffertage, und die Risikoprämien steigen häufig schneller, als neue Routen verfügbar sind. Reedereien müssen außerdem stärker zwischen operativer Sicherheit und kommerziellen Zielen abwägen, etwa wenn Schiffe nur unter Begleitung oder mit geänderten Navigations- und Kommunikationsparametern unterwegs sein können. Dazu kommen Rückwirkungen auf die Marinetechnik und das Sicherheits-Setup, weil Abschreckung, Detektion und schnelle Reaktionsfähigkeit im Alltag über Erfolg oder Ausfall entscheiden.
Gleichzeitig zeigt der Fall, wie eng militärische Entscheidungen und zivil getriebene Schifffahrtsprozesse miteinander verwoben sind. Die von Centcom genannten Eingriffe – Umleitungen, direkte Handlungen gegen einzelne Handelsschiffe und Boarding-Vorgänge – verdeutlichen, dass die Seeblockade nicht nur eine abstrakte politische Linie ist, sondern operativ in den Verkehr eingreift. Solche Eingriffe verändern Routenplanung, Hafenlogistik und das Risikomanagement bis hin zu der Frage, wie schnell Schiffe aus einem betroffenen Gebiet herausgeführt werden können. Für die nächsten Wochen bleibt deshalb entscheidend, ob sich die Sicherheitslage messbar verbessert, oder ob die Zahl der „feststeckenden“ Schiffe eher zu- als abnimmt.
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