FRANKFURT / LONDON (IT BOLTWISE) – Condor-Chef Peter Gerber rechnet wegen der weiter angespannten Lage am Persischen Golf nicht mit sinkenden Kerosinpreisen und erwartet daher höhere Ticketpreise. Er macht den Druck auf Politik stark, die extrem hohen Standortkosten für den Luftverkehr in Deutschland zu senken. Als Hebel nennt er eine Ausweitung der Steuersenkungen bis hin zur kompletten Abschaffung der Luftverkehrsteuer nach schwedischem Vorbild. Außerdem fordert Gerber eine Basisfinanzierung von einem Viertel der Lotsenkosten durch den Staat.
Flugpassagiere müssen sich laut Peter Gerber, Chef der Fluggesellschaft Condor, auf weiter steigende Ticketpreise einstellen. Bei einer Luftverkehrsveranstaltung in Frankfurt stellte er klar, dass „Fliegen für alle teurer“ werde. Im Kern argumentiert er nicht mit kurzfristigen Schwankungen, sondern mit einer anhaltenden Kostenbasis, die sich im kommenden Jahr voraussichtlich nicht schnell entspannt.
Gerber begründet seine Erwartung mit der weiterhin angespannten Lage am Persischen Golf. Solange dort Unsicherheit herrsche, rechne er nicht damit, dass die Kerosinpreise sinken. Für Airlines ist das mehr als eine Schlagzeile: Kerosin prägt in vielen Geschäftsmodellen den größten oder zumindest einen der größten variablen Kostentreiber, und schon kleine Preisbewegungen können sich in der Kalkulation auf Ticketpreise und Auslastungsziele spürbar auswirken.
Weil diese Kostenkomponente nach Ansicht des Managers eher fest bleibt, verschiebt sich sein politischer Fokus auf Standortfaktoren in Deutschland. Er sieht vor allem den Druck, die „extrem hohen Standortkosten“ für den Luftverkehr zu senken, und ordnet die jüngste Reduzierung der Luftverkehrsteuer zugleich als ersten Schritt ein. Darüber hinaus geht er weiter: Er empfiehlt, die Steuer nach dem Vorbild Schwedens ganz abzuschaffen. Seine Begründung lautet, dies würde zu mehr Luftverkehr führen und damit letztlich auch die staatlichen Einnahmen erhöhen.
Nicht nur die Steuerfrage steht im Raum, auch die Kosten für Flugsicherung und die Frage nach einer breiteren öffentlichen Basisfinanzierung. Gerber befürwortet den Vorschlag der Deutschen Flugsicherung, wonach der Staat ein Viertel der Lotsenkosten als Basisfinanzierung übernehmen sollte. Hintergrund ist, dass Lotsendienst und damit verbundene Kapazitäts- und Sicherheitsstrukturen für Airlines planbar bleiben müssen, während sich gleichzeitig die Nachfrage nach Slots und Streckenangeboten dynamisch entwickelt.
In die gleiche Richtung zielen nach Angaben aus der Veranstaltung auch politische Einschränkungen im Rahmen der Flughafen- und Verkehrsrechte. Für das Bundesland Hessen hieß es, dass Fluggesellschaften aus den Vereinigten Arabischen Emiraten keine weiteren Landerechte an deutschen Flughäfen erhalten dürften. Der CDU-Politiker Benedikt Kuhn argumentierte, Flüge über Doha oder Dubai würden heimische Drehkreuze schwächen. Diese Debatte berührt damit die Schnittstelle aus Wettbewerbspolitik, Netzstrategie und Kapazitätssteuerung: Wer mehr Rechte verteilt oder sperrt, beeinflusst nicht nur einzelne Airlines, sondern auch die gesamte Routenlogik in Europa.
Für den Markt ist die Gemengelage aus Treibstoffrisiko, Abgabenhöhe und Infrastrukturfinanzierung entscheidend. Wenn der Preishebel bei Kerosin kurzfristig kaum funktioniert, verlagert sich die Wirkung politischer Maßnahmen stärker auf die Frage, wie gut Airlines Kosten in Ticketpreise „durchreichen“ können, ohne die Nachfrage zu bremsen. Zugleich zeigt die Debatte, wie eng steuerliche Instrumente und Sicherheits-/Servicekosten miteinander verwoben sind: Während Steuerentlastungen in der Regel direkt auf das Ergebnis durchschlagen, betrifft eine Beteiligung des Staates an Lotsenkosten langfristig die Stabilität der Betriebsumgebung.
Auch aus Unternehmenssicht bleibt damit weniger Raum für rein taktisches Pricing. Airlines und Dienstleister müssen vielmehr Szenarien über die Entwicklung der Kerosinpreise und die politische Ausgestaltung von Abgaben und Basisfinanzierung aufsetzen. In den nächsten Monaten dürfte die Diskussion um eine mögliche vollständige Abschaffung der Luftverkehrsteuer sowie die Ausgestaltung der Finanzierung der Flugsicherung deshalb nicht nur ein politisches Thema bleiben, sondern ein operativer Planungsfaktor für Kapazitätsentscheidungen, Streckenbindungen und Investitionszyklen im Luftverkehr.
Damit geraten zusätzlich die strategischen Fragen in den Vordergrund, wie stark sich Wettbewerb über Verkehrsrechte und Hub-Umfelder verlagert. Wenn Länder wie Hessen restriktive Positionen bei Landerechten gegenüber bestimmten Regionen einnehmen, müssen Airlines ihren Ausbauplan nicht nur nach Nachfrage und Slot-Situation, sondern auch nach regulatorischer Wahrscheinlichkeit ausrichten. Das erklärt, warum Gerber trotz Kostendruck zugleich auf strukturelle politische Hebel setzt und nicht allein auf kurzfristige Preismaßnahmen setzt.
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