KÖLN / LONDON (IT BOLTWISE) – Zur Gamescom auf dem Kölner Messegelände setzte das Land NRW zusätzliche Verstärkerzüge zwischen Düsseldorf und Köln ein. Dafür kamen zwei TRI-Garnituren mit den Lokomotiven 111 158 und 111 027 zum Einsatz. Am Freitag übernahm 145 040 den Betrieb und ersetzte die bis dahin eingesetzten Einheiten. Besonders auffällig waren die betrieblichen Umläufe durch Neuss sowie die Bedienung des Düsseldorfer Flughafen-Terminals im Tiefbahnhof.
Wenn in Köln zur Gamescom Zehntausende Besucher gleichzeitig anreisen, entscheidet sich die Qualität des Bahnbetriebs oft nicht an den „Hauptfahrten“, sondern an den Zusatzleistungen, die Engstellen entschärfen sollen. Für den Zeitraum vom 26. bis 30. August beauftragte das Land NRW „Zusatzverkehr“ als RE6 oder RE1 zwischen Düsseldorf und Köln für alle Tage. Auf dem Kölner Messegelände stellt diese zusätzliche Kapazität sicher, dass sich die Reisezeitspitzen abfedern lassen, ohne dass der Standardfahrplan sofort in den Bereich der Überlastung gerät.
Technisch und betrieblich war der Einsatz dabei klar auf die vorhandene TRI-Flotte zugeschnitten: Geplant waren zwei TRI-Garnituren mit Mietlok 111 158 und der TRI-eigenen 111 027. Diese Lokomotiven arbeiteten dabei nicht nur „in der Linie“, sondern mussten auch den täglichen Betriebslagen folgen, die durch Netzrestriktionen entstehen. In der konkreten Woche verschob sich der Zugbetrieb zudem am Freitag, als die Einheit 111 027 durch 145 040 ersetzt wurde. Solche Wechsel sind für Fahrgastfahrpläne zwar meist unsichtbar, beeinflussen aber die Traktionsreserve, die Zugbildung und die Einsatzdisposition im Hintergrund.
Die interessantesten Details lagen jedoch in den Abweichungen vom Regelfahrweg: Bedingt durch eine Vollsperrung Köln – Düsseldorf ergaben sich Umläufe, die für den normalen Reisezugverkehr so nicht typisch sind. In mehreren Fällen wurde zeitweise ein Rundkurs gefahren, der von Düsseldorf über Neuss – Köln Worringen – Köln Hbf – Messe – Solingen – Hilden zurück nach Düsseldorf führte. Damit verschob sich die „virtuelle“ Verkehrsachse, während zugleich die Bedienung der relevanten Knotenpunkte (unter anderem Köln Hbf und der Messebereich) erhalten blieb. Für den Betrieb bedeutet das: Die Priorisierung liegt nicht nur auf der Strecke mit der größten Fahrzeitreserve, sondern auch darauf, welche Zwischenhalte weiterhin erreichbar sind und wie sich Anschlussfenster für die Fahrgäste realistisch abbilden lassen.
Eine besondere Rolle spielte dabei der Flughafen-Anschluss in Düsseldorf. Laut den vorliegenden Einsatzbeschreibungen wurde das Düsseldorfer Flughafen-Terminial bedient, also der Tiefbahnhof am Flughafen. Noch auffälliger ist, dass mit der letzten Leistung sogar die Verbindungskurve Flughafen Terminal – Flughafen Bahnhof befahren wurde, obwohl dort planmäßig kein Reisezugverkehr stattfindet. Genau solche Manöver zeigen, wie stark der Fahrplanbetrieb bei Sperrungen und Umleitungen in die Infrastruktur hineinreicht: Lok und Zug müssen nicht nur „woandershin“, sondern auch betrieblich konsistent die entsprechenden Gleisbeziehungen nutzen, um am Ende wieder in einen planbaren Umlauf zurückzufinden.
Auch die dokumentierten Bilder vom 27. August geben Einblick in die reale Abfolge der Einsatzstellen: Die Lok 111 027 war in Düsseldorf Friedrichstadt zu sehen, während 111 158 durch Düsseldorf Hamm schob. Weitere Beobachtungen umfassen die Situation, dass 111 027 in Düsseldorf Unterrath die Einfahrt zum Flughafen-Terminal Bahnhof verließ. Zudem wird 111 158 in Düsseldorf Flughafen Terminal beschrieben, und mit 145 015 wurde ein Umleiter-Güterzug in Düsseldorf Hamm festgehalten. Für Entscheider im Schienenbetrieb ist das mehr als Fotodokumentation: Es macht nachvollziehbar, dass sich Personen- und Güterverkehr während solcher Tage nicht getrennt voneinander betrachten lassen, weil Umleitungsstrecken und Gleisbelegungen zwangsläufig in denselben betrieblichen Zeitfenstern stattfinden.
Für die Marktseite ist der Effekt zweigeteilt: Erstens profitieren Veranstalter und Besucher von stabileren Reiseoptionen, wenn Zusatzverkehr wie RE6/RE1 über mehrere Tage organisiert wird und die Kapazität auf der Achse Düsseldorf–Köln gezielt erhöht. Zweitens entsteht für die beteiligten Unternehmen und das Rollmaterial ein sehr konkretes Einsatzmuster, das sich später in der Planungssicherheit niederschlägt – etwa bei ähnlichen Großereignissen oder bei wiederkehrenden Streckenausfällen. Gerade weil Vollsperrungen den Betrieb kurzfristig zwingen, macht die Woche transparent, welche Infrastrukturpfade und betrieblichen „Umlaufbaupläne“ für die Praxis funktionieren, statt nur auf dem Papier zu existieren.
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