BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Bahnunternehmen und der Bundesverband SchienenNahverkehr haben gemeinsam Klage gegen die Schienenmaut für den Personennahverkehr eingereicht. Der Streit richtet sich gegen Trassenpreise, die Deutsche Bahn als Netzbetreiber für die Nutzung der Infrastruktur berechnet. Laut Verband beteiligt sich auch der Freistaat Bayern und sieht die Kostenentwicklung als Risiko für die Angebotsplanung. Die Klage wurde demnach beim Verwaltungsgericht Köln erhoben, nachdem der Europäische Gerichtshof den Preisdeckel für nicht vereinbar erklärt hatte.
Die Klage gegen die sogenannte Schienenmaut für den Personennahverkehr ist vor allem deshalb politisch und wirtschaftlich brisant, weil sie direkt in die Finanzierung eines Systems eingreift, das in Deutschland von den Ländern bestellt wird. Laut Darstellung des Bundesverbands SchienenNahverkehr (BSN) haben zahlreiche Eisenbahnunternehmen gemeinsam mit dem Verband den Rechtsweg eingeschlagen. Teil der Initiative ist demnach auch der Freistaat Bayern; die Trassenpreise seien mit allen Bundesländern und den Verbandsmitgliedern abgestimmt. Eingereicht wurde die Klage beim Verwaltungsgericht Köln, womit der Konflikt um die Infrastrukturkosten in eine konkrete juristische Instanz übergeht.
Die zentrale Streitfrage betrifft die Trassenpreise: Es handelt sich um eine Art Schienenmaut, die Verkehrsunternehmen für die Nutzung der Infrastruktur an die Deutsche Bahn als Netzbetreiber zahlen müssen. Für den Regionalverkehr gab es bisher eine Preisobergrenze, während die Kostensteigerungen zulasten von Güter- und Fernverkehr liefen. Nachdem der Europäische Gerichtshof im März entschieden hatte, dass dieser Preisdeckel nicht mit europäischem Recht vereinbar ist, griff die Bundesnetzagentur nach Angaben der Beteiligten ein und veröffentlichte neue Trassenpreise. Diese Anpassung bedeutet demnach im laufenden Jahr Mehrkosten von mehreren hundert Millionen Euro, weil die Obergrenze wegfällt und sich die Preisstruktur wieder stärker an den zugrunde liegenden Infrastrukturkosten orientiert.
Der BSN beziffert die Folgen für den Personennahverkehr für 2026 deutlich: Der Verband geht von Preissteigerungen von 9 Prozent aus und nennt Nachzahlungen in Höhe von 400 Millionen Euro. Für die Folgejahre sieht er eine weitere Dynamik nach oben. Hintergrund sind neben der rechtlichen Einordnung auch die vom Netzbetreiber zugrunde gelegten Planungen für die Entgelte; aus dem aktuellen Antrag der für die Infrastruktur zuständigen DB InfraGo sollen sich Steigerungsraten ergeben, die im Schnitt 7,8 Prozent für den Schienenpersonennahverkehr betragen. Damit verschiebt sich die Diskussion von einer reinen Preisfrage hin zu einer grundlegenden Frage, wie stark öffentliche Auftraggeber und Besteller im Wettbewerb um Haushaltsmittel die Risikoverteilung zwischen Infrastrukturbetreiber und Verkehrsunternehmen tragen.
Auch die politische Ebene verschärft den Ton. Laut Bericht fordern die Landesverkehrsminister in einer gemeinsamen Erklärung eine vollständige finanzielle Kompensation für die gestiegenen Trassenpreise. Sie warnen demnach, dass Preissteigerungen andernfalls zu einer Reduzierung des Angebots im Öffentlichen Personennahverkehr führen könnten, weil die Bestellung von Regionalverkehr Leistungen nur innerhalb der jeweiligen Budgets verlässlich planen lässt. Das ist in Deutschland besonders relevant, weil die Länder die Aufgaben der Regionalverkehrsbestellung über 26 Aufgabenträger bundesweit bündeln und der Bundesverband SchienenNahverkehr diese Aufgabenträger repräsentiert. Der Rechtsstreit trifft damit nicht nur Unternehmen und Netzbetreiber, sondern indirekt die Planungs- und Vertragsarchitektur vieler Verkehrsverträge.
Technisch betrachtet folgt die Schienenmaut einem Entgeltmechanismus, der Netzkapazität und Infrastrukturverfügbarkeit in planbare Zahlungsverpflichtungen übersetzt. Genau hier liegt das juristische Konfliktpotenzial: Wenn europarechtliche Vorgaben die Preisdeckelung untersagen, müssen neue Berechnungswege sicherstellen, dass Transparenz, Nachvollziehbarkeit und Gleichbehandlung funktionieren. Gleichzeitig entstehen in der Praxis Übergangsprobleme, etwa wenn neue Entgelte rückwirkende Effekte oder Nachzahlungen auslösen. Die im Raum stehenden Größenordnungen für 2026 zeigen, wie schnell sich aus einem regulatorischen Urteil eine Kalkulationslage ergibt, die Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger finanziell neu sortieren müssen, sei es über Vertragsverhandlungen, Zuschussmodelle oder angepasste Fahrpläne.
Für den weiteren Verlauf ist entscheidend, wie das Verwaltungsgericht die Rechtmäßigkeit der neuen Trassenpreise prüft. Die Klage zielt dabei auf die Ausgestaltung der Infrastrukturentgelte und damit auf die Frage, ob die Umsetzung nach dem EuGH-Votum den rechtlichen Anforderungen genügt. Bis zu einer gerichtlichen Entscheidung bleibt zudem das Planungsrisiko: Aufgabenträger müssen Budgets für kommende Verkehrsperioden aufstellen, Verkehrsunternehmen benötigen Kalkulationssicherheit für Ausschreibungen und Betriebsmodelle. Je nachdem, wie das Gericht die Streitsache einordnet, kann das nicht nur Rückwirkungen auf die konkrete Preislogik haben, sondern auch die Timing-Frage verschärfen, wann Besteller und Betreiber ihre Vertragswerke anpassen können.
Unterm Strich bündelt die Klage mehrere Ebenen: europarechtliche Vorgaben, regulatorische Umsetzung durch die Bundesnetzagentur und die nationale Infrastrukturpreisgestaltung. Für Entscheider in den Ländern, bei Aufgabenträgern und bei Eisenbahnunternehmen bedeutet das: Der politische Druck auf Kompensationslösungen wächst, während parallel die juristische Auseinandersetzung läuft. Gerade weil der Personennahverkehr als Rückgrat für regionale Mobilität gilt, entscheidet der Ausgang nicht nur über die Höhe einzelner Entgelte, sondern darüber, wie stabil sich Infrastrukturkosten in den nächsten Jahren in den Betriebs- und Haushaltsplänen abbilden lassen.
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