LONDON (IT BOLTWISE) – Der Ausbau von Ladeinfrastruktur für Elektro-Lkw bleibt hinter dem Markthochlauf zurück, obwohl die Fahrzeuge zunehmend verfügbar sind. Der auf Nutzfahrzeuge spezialisierte Betreiber Milence zeigt eine harte Lücke: In zehn EU-Ländern sollen nur 730 Lkw-Ladesäulen existieren, während 17 Länder noch ohne eigene Infrastruktur dastehen. Bis Ende 2026 will Milence 50 Standorte mit zunächst jeweils vier bis acht Ladepunkten schaffen. Entscheidend wird dabei nicht nur die Zahl, sondern vor allem die Ladeleistung von meist 400 kW bis hin zum „Megawatt-Laden“.
Milence, der auf Ladeinfrastruktur für Nutzfahrzeuge spezialisierte Betreiber mit Firmensitz in Amsterdam, beschreibt die aktuelle Phase der Elektro-Lkw-Einführung als klassisches Infrastruktur-Problem: Fahrzeuge werden zwar auf Messen als marktreif gezeigt, aber die Kaufzurückhaltung bleibt spürbar, weil Fahrer und Flottenbetreiber erst dann investieren, wenn das Laden zuverlässig planbar ist. Diese Abhängigkeit zwischen Angebot und Nutzung wirkt wie eine Schleife ohne Anfang. Wenn Ladepunkte fehlen oder zu selten einsatzbereit sind, sinkt die Einsatzsicherheit für den täglichen Betrieb; wenn umgekehrt zu wenig Fahrzeuge unterwegs sind, lohnt sich der Ausbau noch nicht im gewünschten Tempo.
Technisch und zeitlich verschärft sich das Thema durch die Ladeleistung. Laut der Darstellung in der Meldung liefern die meisten heute verfügbaren Lkw-Ladepunkte eher 400 kW, während im Markt das Zielbild des „Megawatt-Ladens“ mit mindestens 1000 kW sichtbar präsent ist. An einem Beispiel mit einem Mercedes eActros 600 (621 kWh Batteriekapazität) wird die Größenordnung greifbar: Vom Ladezustand „10 auf 80 Prozent“ dauert es bei 400 kW rund 70 Minuten, bei Megawatt-Laden wären es etwa 29 Minuten. Das ist nicht nur eine Zahl für Ingenieure; sie entscheidet im Alltag darüber, ob Ladefenster in die vorgeschriebenen Pausen der Fahrer passen, die spätestens nach viereinhalb Stunden Fahrt 45 Minuten Ruhe erfordern.
Die Lage in Europa wirkt dabei eher fragmentiert als flächendeckend. Eine Übersicht des Branchenverbandes der deutschen Autoindustrie (VDA) nennt für zehn EU-Länder insgesamt 730 Lkw-Ladesäulen nach offizieller Statistik; in 17 Ländern soll es noch gar keine speziell für Lkw eingerichteten Ladepunkte geben. Dazu kommen weitere Ladesäulen in Ladeparks, die auch von Personenwagen genutzt werden können: insgesamt 1938 Standorte, davon 1918 in 13 EU-Ländern und die verbleibenden 14 Länder zusammen mit nur 20 Stück. Genau diese Streuung erklärt, warum Milence seine Aktivitäten über Kartenstandorte und konkrete Ausbauversprechen strukturiert, statt sich auf einzelne Leuchtturmprojekte zu verlassen.
Für den Ausbau nennt Milence eine ehrgeizige, aber klar getaktete Zielarchitektur: Der eigenen Karte zufolge gibt es derzeit 38 Ladestandorte in neun Ländern. Der Schwerpunkt liegt dabei auf Frankreich (elf), Deutschland (zehn), Schweden (vier) sowie den Niederlanden (vier) und Belgien (vier). Bis Ende des Jahres peilt van Niersen insgesamt 50 Standorte an, zunächst mit jeweils vier bis acht Ladesäulen und späterer Erweiterungsmöglichkeit bis zu 30 Ladepunkten pro Standort. Dazu kommen laut Angaben sechs Ladestationen im Bau und 30 weitere in Planung. Wichtig ist dabei die geografische Logik: Milence richtet sich vorerst auf Europas Transitrouten aus, weil dort die Auslastung realistischer ist und Ladepunkte nicht zu lange als „leere Infrastruktur“ herumstehen.
Inhaltlich zeigt die Strategie auch, warum Deutschland in der Argumentation eine Sonderrolle spielt. Milence will sich zunächst nicht auf Autobahnraststätten konzentrieren, weil die Branche dort laut Darstellung auf Verfahrensstreitigkeiten und Prozesse verweist, die den Ausbau bereits über Jahre verzögert hätten. Stattdessen bevorzugt van Niersen Standorte nahe an Autobahnausfahrten, die aus beiden Fahrtrichtungen erreichbar sind und höchstens drei Kilometer von der Autobahn entfernt liegen. Parallel dazu wird ein betrieblicher Vorteil der Elektro-Lkw betont: E-Lastwagen kommen leise daher und ohne den Dieselgeruch, der aus klassischen Transportketten für viele Rastplatzumfelder prägend ist.
Der nächste Engpass liegt nicht im Projektplan, sondern in den Systemgrenzen des Stromnetzes und in der Genehmigungsrealität. Als „limitierender Faktor“ nennt die Meldung die Verfügbarkeit elektrischer Energie, sei es aus dem Netz oder durch lokale Erzeuger. Milence beschreibt, dass man dafür zunehmend Grundstücke in der Nähe lokaler Stromproduktion suche, etwa bei Windrädern oder Solarparks. Diese Energie werde wegen Engpässen im Netz oft nicht vollständig eingespeist; der Betreiber will sie daher nutzen, bevor sie ins allgemeine Versorgungsnetz gelangt, und den Netzbetreibern damit mehr Flexibilität geben. Zusätzlich nennt van Niersen für Deutschland eine besonders hohe Zahl von Netzbetreibern: 860, gegenüber jeweils nur drei in Frankreich und den Niederlanden. Die Suche nach der zuständigen Stelle, das Erklären des Vorhabens und die notwendige „Lernkurve“ in jeder Kommune könnten laut Darstellung selbst bei einem ambitionierten Zeitplan dazu führen, dass Genehmigungen, Anschlüsse und Umsetzung nicht innerhalb eines Jahres abgebildet werden können.
Marktseitig bleibt damit die gleiche Kernfrage bestehen: Wie schnell kann der Netzaufbau dort stattfinden, wo Fahrer tatsächlich laden müssen, und wie konsequent gelingt der Sprung von 400-kW-zu-Megawatt-Systemen, ohne dass Flottenbetreiber zwischenzeitlich in Halbinfrastruktur investieren? Milence versucht, dieser Dynamik mit einem „Vorlauf“ zu begegnen und baut teilweise mit einem Jahr Vorsprung vor dem Marktbedarf. Ob das aufgeht, hängt jedoch an mehreren Stellschrauben zugleich: Stromverfügbarkeit, Anschlusskapazitäten, Grundstückszugang und die Geschwindigkeit der lokalen Genehmigungsprozesse. Für die nächsten Jahre wird daher weniger die reine Verfügbarkeit der Elektro-Lkw den Takt vorgeben, sondern die Frage, ob ausreichend leistungsfähige Ladeachsen entstehen, bevor die Investitionslogik der Transportkunden erneut auf die Henne-Ei-Frage trifft.
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