LONDON (IT BOLTWISE) – NASA plant Berichten zufolge schon in der nächsten Woche zusätzliche Starliner-Missionen von Boeing zu beauftragen. Die US-Raumfahrtagentur will außerdem Teile der Kosten für die Behebung von Triebwerksproblemen übernehmen und Unterstützung für die Zertifizierung der Starliner-Starts auf einer neuen Rakete leisten. Hintergrund ist, dass SpaceX Crew Dragon nach eigenen Aussagen bis spätestens 2030 aus dem regulären Betrieb herausfahren will. Damit bleibt Starliner vorerst der zweite wichtige Baustein für bemannte Flüge in die niedrige Erdumlaufbahn.
NASA begegnet der drohenden Lücke im bemannten Transport zu den niedrigen Erdumlaufbahn-orbitierenden Zielen mit einem Schritt, der bei Boeing zugleich als Belastungsprobe und als Stabilisierung gelesen werden kann. Wie aus mehreren Bestätigungen hervorgeht, will die US-Raumfahrtagentur kurzfristig zwei weitere, bemannte Starliner-Missionen bestellen. Ergänzend soll NASA Kosten übernehmen, um zentrale Triebwerksprobleme am Raumfahrzeug zu beheben, und außerdem organisatorische Unterstützung bereitstellen, damit Starliner auf einer neuen Trägerplattform nachweisbar zertifizierungsfähig bleibt.
Der Kontext ist ein angekündigter Umbau in NASAs Raumtransport-Architektur: SpaceX hat in Gesprächen mit Vertretern der Agentur sowie später öffentlich klar gemacht, dass die Crew-Dragon-Fahrzeuge bis 2030, wenn nicht früher, auslaufen sollen. Crew Dragon ist derzeit die einzige operative Lösung für routinefähige Astronautenflüge im Low-Earth-Orbit. Für NASA bedeutet das praktisch, dass die Planbarkeit bemannter Missionen nach 2030 nicht allein von einem einzigen Anbieter abhängen darf – selbst wenn das Programm finanziell lange auf feste Rahmenbedingungen und vertragliche Lieferverpflichtungen gesetzt hat.
Technisch betrachtet liegt ein Großteil des Drucks auf der Frage, ob Starliner mit ausreichender Zuverlässigkeit und Sicherheit fliegen kann. Boeing hatte in den unbemannten Testflügen 2019 und 2022 wiederholt Probleme, besonders schwer wiegen laut Darstellung die Triebwerksauffälligkeiten, die bei einem ersten bemannten Testflug im Juni 2024 die nahezu katastrophale Situation auslösen konnten. In der Folge wurde dieser Flug im Februar formell als „Type A“-Mishap klassifiziert. Die beiden an Bord befindlichen Astronauten Butch Wilmore und Suni Williams mussten dann letztlich mit einem Crew-Dragon-Raumschiff sicher zur Erde zurückgebracht werden.
Auch die Bewertung der Ursachen liefert eine zweite, organisatorische Ebene: In einem Schreiben an die Belegschaft nannte der neue NASA-Administrator Jared Isaacman nach Angaben aus der Zeit der Aufarbeitung nicht nur technische Punkte. Zwar gebe es Design- und Engineering-Defizite, die korrigiert werden müssten; ebenso kritisch sei aber, dass die Untersuchung vor allem eine Form von Entscheidungsfindung und Führung offenbart habe, die – falls unkontrolliert bleibend – eine Kultur erzeugen könne, die für bemannte Raumfahrt nicht kompatibel sei. Darüber hinaus veröffentlichten NASA-Teams einen Bericht mit 311 Seiten, der Fehler sowohl bei Boeing als auch bei NASA beleuchtete.
Damit NASA dennoch an Boeing als zweiten bemannten Transportanker festhält, greift die Agentur in mehreren Schritten in das kommerzielle Rahmenmodell ein. Das Commercial-Crew-Programm ist als Festpreisprogramm angelegt; nach erfolgter, vereinbarter Zahlung liegt die Verantwortung dafür, ein zertifizierungsfähiges Raumfahrzeug zu liefern, bei den privaten Partnern. Boeing hat nach diesen Rahmenbedingungen bereits mehr als 2 Milliarden US-Dollar als Belastungen verbucht, weil Starliner seine Aufgaben bislang nicht stabil erfüllen konnte. Dennoch soll NASA nun zusätzlich finanzielle Unterstützung bereitstellen – unter anderem, um die Propulsion-Fehler der letzten zwei Flüge adressierbar zu machen – und zugleich die Zertifizierung eines weiteren Startsystems mittragen, weil die Atlas-V-Trägergeneration in den Ruhestand geht.
Bei den Trägern verschiebt sich das technische Risiko damit in Richtung Raketenflotte und Zertifizierungslogik. Die Atlas-V-Rakete wird zwar von United Launch Alliance gebaut, nutzt aber nach Darstellung russische Triebwerkstechnik und steht damit vor dem Auslaufen. Es bleiben noch sechs relevante Starts: Einer davon ist für den unbemannten Starliner-1-Testflug vorgesehen, danach folgen fünf weitere, bemannte Missionen. Für diese Abfolge zeichnet sich eine erneute Auswahlrunde ab, die sehr wahrscheinlich auf zwei Systeme hinauslaufen wird: Vulcan von United Launch Alliance und New Glenn von Blue Origin. Die strategische Antwort von NASA ist dabei weniger „Optimierung“ als „Absicherung“: Ohne zweiten Anbieter wären bemannte Transportkapazitäten über die 2030er-Jahre hinweg unsicher.
Der Markt bewegt sich parallel in eine weitere Richtung, die NASA intern vermutlich ebenfalls abwägen musste. Unternehmen, die private Raumstationen in Low Earth Orbit aufbauen, berichten indirekt davon, dass SpaceX für Crew-Transporte lange Zeit keine festen Angebote gemacht habe und auch Boeing nicht bereit war, Preiszusagen für die 2030er Jahre zu liefern. In dieser Lage wird NASAs Entscheidung für zusätzliche Starliner-Flüge zu einer Art Signal: Private Betreiber bekommen zumindest die Aussicht, dass ein bemannter Zugangspfad existiert. Gleichzeitig senkt weniger Wettbewerb den Preisdruck, wodurch mittel- bis langfristig Kostensteigerungen wahrscheinlicher werden könnten.
Bemerkenswert ist außerdem, dass NASA damit nicht die einzige Alternative komplett aus dem Blick verliert, aber ihr Tempo begrenzt. Zwar arbeitet Blue Origin seit Jahren an einem bemannten „Space Vehicle“, das auf New Glenn starten soll; nach Darstellung sind Designarbeiten weit fortgeschritten, und einzelne Fallschirm-Abwurftests haben bereits stattgefunden. Dennoch wirkt der Zeitplan angesichts der Größenordnung – Jahre und Milliarden US-Dollar – realistisch nicht schnell genug, um als alleiniger Ersatz für die Crew-Dragon-Lücke zu dienen. Sollte Starliner später tatsächlich auf New Glenn zertifiziert werden, hätte das zudem eine doppelte Wirkung: Blue Origin würde eine menschliche Startzertifizierung indirekt beschleunigen, während Boeing parallel die nötige Crew-Start-Infrastruktur für human-rated Missionen mit aufbauen müsste.
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