GEISENFELD / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Schwarz-Gruppe testet fahrerlose Lieferungen, um dem Lkw-Fahrermangel entgegenzuwirken. In Edermünde bei Kassel beliefert ein autonom fahrendes Fahrzeug eine Lidl-Filiale auf kurzen Strecken. Das System fährt aktuell maximal 25 Stundenkilometer und übernimmt die Be- und Entladung in der Pilotphase noch nicht vollständig selbst. Entscheidend für den Pilot sind laut Unternehmensangaben vor allem die Manöver im echten Filialalltag sowie die regulatorischen Anforderungen in Deutschland.
Die Schwarz-Gruppe will die Lücke im Fahrermarkt nicht nur durch mehr Personal und bessere Einsatzplanung schließen, sondern auch durch technische Alternativen. Im Projekt „autonome Lieferungen“ setzt das Unternehmen in Edermünde bei Kassel bei der Belieferung einer zum Konzern gehörenden Lidl-Filiale auf Lkw-Technik der schwedischen Firma Einride. Ziel ist dabei weniger ein spektakulärer Fernfahrt-Durchbruch, sondern eine robuste Funktion im Alltag von Filialen: Das Fahrzeug soll den Weg vom Warenverteilzentrum bis zur Rampe zuverlässig bewältigen und sich nahtlos in den Ablauf integrieren, den Logistik, Ladenpersonal und Infrastruktur vor Ort bereits heute prägen.
Technisch ist der Pilot bewusst eng begrenzt. Aktuell ist das eingesetzte Fahrzeug nicht für Langstrecken oder Autobahnfahrten ausgelegt; in Edermünde darf es maximal 25 Stundenkilometer erreichen. Die konkrete Distanz vom Warenverteilzentrum zur Filiale ist dabei mit rund 400 Metern relativ kurz – genau diese Rahmenbedingungen reduzieren die Komplexität, die bei höheren Geschwindigkeiten und längeren Strecken zwangsläufig steigt. Im Fokus steht stattdessen die Detailarbeit: „Die technologische Hürde liegt bei diesem Projekt jedoch nicht in der Kilometerzahl, sondern in der Komplexität der Manöver im echten Filialalltag“, erläutert Thomas Dangelmayer von Lidl Deutschland. Dazu gehören laut seinen Angaben Abbiegevorgänge im öffentlichen Straßenverkehr, das Queren eines Parkplatzes sowie die Fahrt an die Laderampe.
Noch wichtiger als die reine Fahrfunktion ist in der Pilotphase der Umgang mit dem Rampenprozess. Ganz autonom ist das System aktuell nämlich nicht: Beim Be- und Entladen der Ware übernimmt in der aktuellen Phase ein „Local Operator“ die Arbeit noch manuell. Es handelt sich dabei um einen Einride-Mitarbeiter, der das Fahrzeug begleitet und bei Ausnahmesituationen per Fernsteuerung eingreifen kann. Für das Projektteam ist das auch eine Aussage zur Architektur der Einführung: Autonomie wird nicht als „Alles oder nichts“-Ansatz implementiert, sondern schrittweise in die Prozesskette eingezogen, in der physische Schnittstellen wie Rolltore, Rampenbreiten, Andockpunkte und Sicherheitsabläufe mit digitalen Entscheidungslogiken zusammenkommen.
Entsprechend beschreibt Lidl Deutschland das Ziel als Beherrschung der gesamten Prozesskette „inklusive Be- und Entladung an den Rampen“. Dangelmayer betont, dass man Schritt für Schritt prüfe, wie sich die Technologie in das Gesamtsystem integrieren lässt. Für die Schwarz-Gruppe verweist Serhan Yildirim von Schwarz Logistic Solutions zudem auf den Beitrag, den solche autonomen Systeme zur Resilienz leisten sollen: „Wir sehen hier ein enormes Potenzial“, sagt Yildirim. „Autonome Systeme sind für uns ein vielversprechender Baustein in der Logistik, um Lieferketten noch resilienter aufzustellen und dem akuten Fachkräftemangel aktiv zu begegnen. Die Technologie unterstützt – wichtige Entscheidungen und Verantwortung verbleiben auch künftig beim Menschen.“ Damit ordnet das Unternehmen das Projekt klar als Ergänzung menschlicher Steuerung ein, nicht als vollständigen Ersatz.
Gerade dieser Ansatz passt zu einem Umfeld, in dem regulatorische und operative Anforderungen schwer wiegen. Laut Dangelmayer zählen zu den wesentlichen Herausforderungen die komplexen regulatorischen Vorgaben und die Notwendigkeit, dass der autonome Lkw sowohl in die physischen als auch in die digitalen Prozesse an den Laderampen und in den Filialen integriert werden kann. Für den Pilotversuch habe Schwarz Deutschland außerdem bewusst ausgewählt: Yildirim nennt dabei das deutsche Regulierungsumfeld mit „strengen Vorgaben von TüV und Kraftfahrt-Bundesamt“ als extrem anspruchsvoll. Der Mehrwert dieser Wahl liegt aus Unternehmenssicht darin, dass der Test nicht nur technisch funktioniert, sondern auch unter Bedingungen stattfindet, die für spätere Skalierung in Europa als Referenz taugen könnten.
Auch die konkrete Ausgestaltung des Projekts zeigt, wie vorsichtig Industrieautomatisierung derzeit vorgeht. Anstatt sofort den gesamten Betriebsablauf auf Autonomie zu „umschalten“, testet Schwarz in einem realen Filialsetting die sensiblen Übergänge: vom öffentlichen Verkehr über das Areal bis zur letzten Meterstrecke an der Rampe. Das ist für viele Logistik-Szenarien vermutlich die eigentliche Hürde, denn genau dort treffen unvollständige Wahrnehmung (z. B. unterschiedliche Nutzer- und Verkehrssituationen) und harte Schnittstellen (Andocken, Handling, Zeitfenster) aufeinander. Wenn sich das Zusammenspiel aus Sensorik, Fahrzeugsteuerung und Bedienlogik über Ausnahmen hinweg stabil zeigt, wird aus einem Pilotversuch eher ein skalierbarer Baustein.
Aus Markt- und Industrieperspektive ist das Projekt damit auch ein Signal, wie Autonomie in der Supply-Chain praktisch „produktfähig“ wird: nicht über große Versprechen, sondern über messbare Betriebsparameter wie maximale Geschwindigkeit, definierte Streckenlängen, kontrollierte Zuständigkeiten und dokumentierte Eingriffsmechanismen. Der nächste Schritt, so Yildirim, soll daraus „verlässliche Maßstäbe“ für skalierbare Transportsysteme ableiten. Für Unternehmen, die ähnliche Transport- und Filialprozesse betreiben, wird damit besonders interessant, wie schnell sich Erfahrungen aus so eng gefassten Testbedingungen in breitere Rollouts übertragen lassen – und wie gut sich autonome Systeme mit vorhandenen Rampenprozessen und Betriebsorganisationen verzahnen, ohne das Tagesgeschäft zu verlangsamen.
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