LONDON (IT BOLTWISE) – HVO ist laut Berechnungen der Preisberichtsagentur Argus Media im Großhandel erstmals günstiger als Diesel. Die jüngsten Preissprünge im Zuge des Irankriegs haben auch HVO verteuert, doch der Anstieg fiel deutlich geringer aus als beim Mineraldiesel. In Deutschland wird HVO100 seit Mai 2024 angeboten, anfangs mit einem Aufschlag von teils über 20 Cent pro Liter. Ob die Preisvorteile dauerhaft bleiben, hängt unter anderem an Nachfrageeffekten und der Verfügbarkeit der Rohstoffe.
Im Kampf um bezahlbare Kraftstoffpreise rückt ein Biokraftstoff erstmals in den Bereich, in dem Unternehmen und Logistikverantwortliche ihn nicht nur aus Nachhaltigkeitsgründen, sondern auch rein ökonomisch einkaufen. Nach Berechnungen der Preisberichtsagentur Argus Media ist HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) seit Mitte August im Großhandel erstmals günstiger als Diesel. Damit verschiebt sich eine zentrale Vergleichsgröße: Wer HVO als Dieselersatz einsetzt, zahlt zumindest auf Großhandelsebene nicht mehr zwangsläufig den „grünen Aufpreis“, der in den vergangenen Monaten vielen Marktteilnehmern zu schaffen machte.
Technisch betrachtet bleibt HVO dabei ein klassischer Fall von Kraftstoffherstellung aus Biomasse, der aber mit der Raffinerie-Logik moderner Treibstoffproduktion zusammengeführt wird. Der Kraftstoff steht für Hydrotreated Vegetable Oil, also für hydriertes Pflanzenöl. Als Ausgangsbasis kommen Pflanzenöle, pflanzliche oder tierische Fette sowie daraus bestehende Abfallstoffe infrage. Genau diese Rohstoffbreite ist ein Teil der Erklärung, warum HVO je nach Marktphase günstiger oder teurer sein kann: Verfügbarkeit, Verarbeitungskosten und Konkurrenz um Inputstoffe wirken sich unmittelbar auf die Preisbildung aus. In den aktuellen Marktdaten zeigt sich jedoch ein klares Muster: Auch wenn HVO im Zuge der massiven Preissteigerungen infolge des Irankriegs teurer geworden ist, blieb der Abstand zu Diesel bestehen.
Besonders relevant ist dabei der Blick auf die Preisgeschichte seit der Einführung von HVO100. Als HVO100 wird der Dieselersatz in Deutschland seit Mai 2024 angeboten. Anfangs war der Biokraftstoff an den Tankstellen deutlich teurer als Diesel; zeitweise lag der Aufschlag laut Marktexperten mehr als 20 Cent pro Liter über dem Referenzpreis. Inzwischen sind es den Angaben zufolge nur noch vier bis acht Cent pro Liter. Vereinzelt wird HVO100 sogar zum gleichen oder zu einem etwas niedrigeren Preis angeboten. Diese Entwicklung ist aus Marktsicht nicht nur eine „Preisberuhigung“, sondern ein Hinweis darauf, dass Großhandelsrelationen offenbar verzögert und mit zeitlicher Übertragung in den Einzelhandel wirken.
„Großhandelsentwicklungen“ werden erfahrungsgemäß mit zeitlicher Verzögerung an den Tankstellen weitergegeben, so beschreibt es Marcel Pott, Experte für den deutschen Markt für Ölprodukte bei Argus Media. Der entscheidende Punkt ist aber die Unsicherheit über die Nachhaltigkeit des neuen Preisverhältnisses. Ob HVO100 flächendeckend dauerhaft günstiger wird als Diesel, bleibt offen, weil zwei gegensätzliche Effekte gleichzeitig wirken können. Einerseits könnte ein attraktiv erscheinendes Preisniveau die Nachfrage erhöhen und damit das Angebot am Markt verknappen – was wiederum Preise nach oben drückt. Andererseits können bei den Rohstoffen für HVO Angebotsengpässe auftreten, wenn sich die Beschaffung verteuert oder Lieferketten ins Stocken geraten.
Damit berührt die Meldung auch eine historische Linie: Biokraftstoffe sollten in der Vergangenheit immer wieder nicht nur politisch, sondern auch marktwirtschaftlich „bestehen können“. Während die technische Herstellung von HVO auf eine lange Industrieerfahrung in der Hydrierung zurückgreift, ist die Preisbildung stärker von Rohstoff- und Energiepreisen abhängig als bei klassischen Mineralprodukten. Gerade in Phasen globaler Schocks – wie sie mit dem Irankrieg in den Markt eingepreist wurden – zeigt sich, wie empfindlich die Kostenkurve reagieren kann: Diesel folgt seiner eigenen Rohöl- und Raffineriedynamik, HVO dagegen dem Zusammenspiel aus Inputstoffpreisen, Umwandlungs- und Logistikkosten sowie regionalen Verfügbarkeiten. Die aktuelle Paritätsbewegung im Großhandel ist deshalb kein Selbstläufer, sondern ein Momentfoto eines komplexen Systems.
Auch für den Markt selbst ist die Timing-Komponente entscheidend. Seit Mitte August liegt HVO im Großhandel rechnerisch vor Diesel, während die Tankstellenpreise erst mit Verzögerung reagieren. Für Einkäufer in Speditionen, Fuhrparks und Handel bedeutet das: Ausschreibungen und Beschaffungsstrategien müssen kurzfristiger an Großhandelsindikatoren gekoppelt werden, wenn sie Preisvorteile nicht verpassen wollen. Gleichzeitig bleibt die Frage, ob der neue Vorteil aus dem Großhandel real so oft im Einkaufspreis ankommt, dass sich längerfristige Umstellungen auf HVO100 lohnen. In der Praxis beeinflussen zudem Faktoren wie Liefermengen, Vertragsmodelle und die regionale Verfügbarkeit den tatsächlichen Break-even.
Parallel dazu läuft in Deutschland die politische Flankierung der Spritkrise. Bund und Länder kündigen zunächst einen teuren Rabatt „mit der Gießkanne“ an; danach sollen neue Preisgrenzen folgen. Solche Maßnahmen ändern die Wahrnehmung am Markt und können Nachfrageverschiebungen auslösen. Für HVO heißt das: Selbst wenn die Großhandelsrelationen stimmen, können kurzfristige Verbraucher- oder Händlersignale in die Preislogik eingreifen, etwa durch veränderte Absatzmengen und Lagerdispositionen. Die weitere Entwicklung entscheidet sich daher nicht nur an einer einzelnen Vergleichszahl, sondern daran, ob Nachfrage und Rohstoffangebot in eine Richtung ausschlagen, die HVO100 dauerhaft wettbewerbsfähig hält.
Für Unternehmen, die HVO als realen Dieselersatz prüfen, ergibt sich daraus eine klare Agenda: Marktbeobachtung auf Großhandelsbasis bleibt wichtig, weil sie frühe Hinweise liefert; parallel sollte die Beschaffungsstrategie Szenarien für Preisschwankungen abdecken. Wenn ein dauerhaft attraktives Preisniveau tatsächlich die Nachfrage erhöht, sind Lieferverträge mit festen Rahmenbedingungen oder Rotationsmechanismen ein Hebel, um Volatilität abzufedern. Umgekehrt sollten Verantwortliche die Beschaffung der Rohstoffe für HVO im Blick behalten, denn Angebotsengpässe könnten die Preisspur wieder drehen. Bis das Gesamtbild stabil ist, bleibt die aktuelle Meldung vor allem eines: ein belastbares Indiz dafür, dass HVO nicht nur technologisch als Dieselersatz funktioniert, sondern zumindest zeitweise auch preislich in Reichweite des Mainstreams kommt.
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