WOLFSBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Volkswagen-Softwaretochter Cariad soll rund 1.000 Stellen abbauen, betroffen wären knapp ein Viertel der verbliebenen rund 4.300 Beschäftigten. Gleichzeitig kündigte VW laut Bericht mehrere Tarifverträge, darunter den Manteltarifvertrag, und bereitet damit Verhandlungen über Arbeitszeit- und Urlaubsregelungen vor. Im Hintergrund steht der Anspruch, die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber externen Softwareanbietern zu sichern und Investitionen zu kürzen. Die Debatte um längere Arbeitszeiten bringt zudem die 35-Stunden-Woche erneut in den Fokus der deutschen Autoindustrie.
Bei VW landet die Software-Realität gerade auf der gleichen Kostenwaage wie die Produktion: Cariad, die zentrale Entwicklungseinheit für Fahrzeugsoftware im Konzern, steht vor einem Stellenabbau von rund 1.000 Positionen. Betroffen wären den Angaben zufolge knapp ein Viertel der aktuell rund 4.300 Beschäftigten. Die Diskussion wird damit nicht nur als HR-Thema geführt, sondern als Signal dafür, wie stark sich der Konzern in der Softwarefrage neu ausrichten muss. Denn Cariad liefert nicht irgendeinen Anwendungsfall, sondern Softwarefunktionen, die den gesamten VW-Konzern durchziehen – von Fahrdynamik-Anteilen bis zu Cloud- und Infotainment-Komponenten.
Technisch betrachtet zeigt der Schritt, wie eng Personalkapazität, Entwicklungsbudgets und Produkt-Timelines bei modernen Fahrzeugplattformen gekoppelt sind. Cariad sollte ursprünglich große Teile der Software selbst entwickeln. Als mehrere wichtige Projekte ins Stocken gerieten und damit auch Starts einzelner Modelle verzögert wurden, reagierte VW bereits: 2023 wurde die Führung bei Cariad ausgetauscht und der Kurs angepasst. Der aktuelle Strategieansatz setzt stärker auf Kooperationen mit externen Partnern, etwa über regionale Ökosysteme in China und den USA. Das betrifft zwar nicht jede Codezeile direkt, beeinflusst aber die Architektur- und Prozessentscheidungen: Wer bestimmte Systemteile einkauft, muss Schnittstellen, Qualitätssicherung und Integrationsplanung anders organisieren, statt Entwicklungskapazität linear zu erweitern.
Auch finanziell zieht die Maßnahme eine klare Linie. Laut Berichten soll Cariad die Investitionen zwischen 2027 und 2031 um rund 6,1 Milliarden Euro reduzieren. Zusätzlich wird dem Zukunftsplan zufolge ein weiterer Beitrag von rund 400 Millionen Euro für die geplante Verbesserung des operativen Konzernergebnisses am Anfang des nächsten Jahrzehnts erwartet. Solche Kürzungen sind in der Softwareentwicklung besonders spürbar, weil sich Umfänge oft nicht einfach „streichen“, sondern in Prioritäten und Release-Pläne übersetzen: Man entscheidet dann stärker darüber, welche Funktionen sofort weiterentwickelt werden, welche nur abgesichert werden, und welche in spätere Phasen wandern. Gerade bei KI-gestützten oder datenintensiven Systemen ist das Risiko sonst, dass man später teuer nachholen muss, zum Beispiel bei Tests, Datensätzen, Modell-Updates oder der betrieblichen Infrastruktur.
Im Marktumfeld wirkt das wie ein doppelter Wettbewerbsdruck. Auf der einen Seite steht die Frage, wie schnell ein Konzern mithalten kann, wenn externe Softwareanbieter bereits mit eigenen Plattformen und Tools arbeiten. Auf der anderen Seite steigen in der Praxis die Anforderungen an Stabilität, Sicherheitsprozesse und Integrationsfähigkeit, sobald mehr Partner beteiligt sind. Dass Cariad noch nicht „am Anfang“ steht, sondern der Stellenabbau nicht der erste in den vergangenen Jahren ist, unterstreicht den strukturellen Charakter der Veränderung: Ende 2023 hatte Cariad noch rund 6.500 Beschäftigte, zuletzt erfolgte der Abbau über sozialverträgliche Instrumente wie Abfindungen und Vorruhestandsprogramme. Bis 2029 sollten betriebsbedingte Kündigungen zuvor ausgeschlossen sein – jetzt ist ein neuer Verhandlungs- und Planungszyklus nötig.
Parallel zu Cariad verschärft sich bei VW die Debatte über die Arbeitskosten in Deutschland. VW-Chef Oliver Blume bringt dafür längere Arbeitszeiten in die Diskussion: Er verweist darauf, dass die Arbeitskosten in Deutschland etwa doppelt so hoch lägen wie in anderen europäischen Ländern, in denen VW aktiv ist. Als Stellschrauben nennt er mehrere Ansätze, darunter eine höhere Jahresarbeitszeit durch weniger Urlaubstage und die Möglichkeit einer Erhöhung der Wochenarbeitszeit ohne Lohnausgleich. Im Kern geht es dabei um das Timing: Wenn Unternehmen unter Kostendruck stehen, ist jede Änderung der Arbeitszeit nicht nur ein Verhandlungsergebnis, sondern sofort wirksam für Stückkosten, Planungsstabilität und die Frage, wie schnell Kapazitäten auf Auftragsschwankungen reagieren können.
Auslöser für die neue Verhandlungsphase sind auch die Tarifkündigungen. Am Mittwoch wurden zehn Tarifverträge gekündigt, darunter der Manteltarifvertrag, der unter anderem Arbeitszeit- und Urlaubsregelungen prägt. Damit öffnet VW aus Unternehmenssicht den Raum, mehrere Regelungen im Lichte des Kostendrucks neu auszutarieren. Die Arbeitnehmerseite kritisiert den Schritt scharf und kündigt Widerstand an. Hinzu kommt, dass der Aufsichtsrat einem Sparplan zugestimmt haben soll, der umfangreiche Kürzungen vorsieht und nach Vorstandsplan ebenfalls den Abbau von Zehntausenden Stellen umfasst. Eine konkrete Zielgröße zur Wochenarbeitszeit wurde zuletzt noch nicht genannt; dennoch verschiebt sich die Debatte spürbar von „ob“ hin zu „wie“ die Veränderung verhandelt werden soll.
Damit wird eine alte Grundsatzfrage in der deutschen Autoindustrie erneut hochaktuell: die 35-Stunden-Woche. Sie ist tariflich häufig Standard, gesetzlich jedoch nicht zwingend vorgegeben. In der Vergangenheit hatte etwa Mercedes-Benz eine Debatte über Arbeitszeiten entfacht; Aufsichtsratschef Martin Brudermüller regte dabei eine Rückkehr zur 40-Stunden-Woche für dasselbe Gehalt an. Auch der BMW-Entscheider Milan Nedeljkovi und weitere Industrievertreter stellten die 35-Stunden-Regel zuletzt infrage. Die IG Metall macht dagegen deutlich, dass sie die Regelung nicht kampflos aufgeben will. Für VW und die gesamte Branche ist das mehr als Arbeitsrecht: Jede Änderung wirkt auf die strategische Geschwindigkeit, insbesondere in Bereichen, in denen parallel Software-Integration, Fahrzeugtests und Produktionsanläufe zusammenlaufen.
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