WASHINGTON / LONDON (IT BOLTWISE) – Die US-Luftfahrtbehörde FAA stuft einen Software-Glitch in Teilen der Boeing-737-MAX-Flugcomputer als sicherheitsunbedenklich ein. Damit fällt ein spätes Hindernis für die Zertifizierung der 737 MAX 10 weg, nachdem die Prüfung noch wegen möglicher Effekte auf automatisierte Flugführung verlief. WestJet hatte den Anomaliefall bereits 2024 gemeldet; der Bericht betrifft unter anderem den vertikalen Navigationmodus. Zusätzlich sollen Informationen per Special Airworthiness Information Bulletin an US-Fluggesellschaften und ausländische Regulierer gehen.
Die entscheidende Frage in diesem Fall war nicht, ob es im Code der Boeing-737-MAX-Flugcomputer Auffälligkeiten gibt, sondern ob sich daraus im Betrieb ein Sicherheitsrisiko ableiten lässt. Laut FAA-Bewertung hat ein Expertengremium einen Software-Glitch in bestimmten Flugcomputern der 737 MAX als unkritisch eingestuft und damit die Genehmigungschancen für die 737 MAX 10 deutlich verbessert. Für die Zulassung ist das deshalb relevant, weil die Zertifizierung genau an einem späten Punkt ins Stocken geraten war und der Jet als größte Variante der meistverkauften Single-Aisle-Familie für die nächsten Monate erwartet wurde.
Technisch dreht sich der Kern um eine Situation, in der automatisierte Funktionen nicht wie vorgesehen in den vertikalen Flugpfad eingreifen, sondern sich im Anflug lösen. In der FAA-Argumentation spielt deshalb eine klassische Sicherheitslogik für Avionik eine zentrale Rolle: Die Piloten behalten die vollständige Kontrolle und die Signale an die Besatzung werden als klar und eindeutig beschrieben. Das reduziert das Risiko, dass ein fehlerhafter Softwareschritt ohne Gegensteuerung in eine gefährliche Fluglage eskaliert, selbst wenn der vertikale Navigationsmodus zeitweise vom Sollverhalten abweicht.
Die Verzögerung der 737-MAX-10-Zertifizierung entstand nach FAA-Angaben daraus, dass die Behörde ihre Analyse erst abschließen wollte, weil der Softwarefehler während eines ungewöhnlichen Lande-Szenarios den Zugriff auf automatisierte Flugführung verhindern könnte. Konkret geht es um den Go-around-Fall: Dabei bricht die Besatzung einen Landeversuch ab, erhöht die Leistung und steigt erneut auf, um einen neuen Landeanflug einzuleiten. Die FAA hatte demnach angenommen, dass eine neue Softwareversion die Arbeitsbelastung der Piloten in dieser Phase erhöhen könnte. Genau diese zeitkritische Betriebssequenz ist für Airlines, Trainingsteams und Sicherheitsbewertungen besonders sensibel, weil sie die Übergänge zwischen Automationssteuerung und manueller Kontrolle in Sekundenbruchteilen prägt.
Für die Einordnung ist außerdem wichtig, wie früh das Problem außerhalb der Entwicklungs- und Zulassungslabore sichtbar wurde. WestJet hatte den Anomaliefall nach Angaben, die der FAA-Entscheidung zugrunde liegen, bereits 2024 an Boeing gemeldet und während eines Entry-into-Service-Testflugs entdeckt. In dem beschriebenen Fall disengagierte der vertikale Navigationsmodus beim Anflug. WestJet rechnete laut Memo zudem damit, dass die betroffene Softwareversion U14 oder U14.1 nur selten betroffen ist, weil die Bedingung eine bestimmte Abfolge von Ereignissen erfordert; zugleich gebe es nach dieser Darstellung keine Berichte über das Auftreten im normalen Linienbetrieb.
Die Auswirkungen gehen über die MAX 10 hinaus, weil Softwarekomponenten nicht an Flugzeugnummern „enden“. Boeing wird in diesem Kontext mit den Airlines an einem formalen Vorgehen arbeiten, das es Piloten ermöglichen soll, die automatische vertikale Navigation wieder zu aktivieren, falls die Situation im Betrieb erneut auftritt. Gleichzeitig beruhigt die FAA-Bewertung auch jene Betreiber, die die Software bereits in anderen Varianten einsetzen: Die 737 MAX 7 nutzt dieselbe Softwarebasis und wurde im August zertifiziert. Daraus folgt für den Markt eine doppelte Signalwirkung: Einerseits kann sich die Diskussion um den MAX-10-Zeitplan entspannen, andererseits wird klarer, dass die Behörden den Fokus stärker auf die Bedienbarkeit durch die Besatzung als auf theoretische Automationsausfälle legen.
Am Markt hängt viel an der Taktung. Jefferies ordnet die Entscheidung so ein, dass die 737 MAX 10 noch vor Jahresende zertifiziert werden könnte und Boeing demnach bereits rund 1.500 dieser Flugzeuge bei Airlines geordert sieht. Außerdem kündigte die FAA an, ein Special Airworthiness Information Bulletin auszugeben, um US-Fluggesellschaften und ausländische Regulierer über die Inhalte des Boeing-Bulletins zu informieren. Für Unternehmen mit MAX-Flotten bedeutet das: Die technische Risikoabschätzung muss zwar nicht bei Null starten, aber sie wird von einer „Warten auf behördliche Klarheit“-Phase in eine „konkrete Betriebs- und Schulungsplanung nach Freigabe“ übergehen.
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