DÜSSELDORF / LONDON (IT BOLTWISE) – Der Absatzdruck in China trifft die deutschen Autobauer deutlich härter als viele internationale Konkurrenten. Für VW, BMW und Mercedes werden Gewinnziele zunehmend riskant, weil sich der Rückgang der Zulassungen im Jahresverlauf beschleunigt. Im ersten Schritt reagieren die Konzerne mit Sparprogrammen in Deutschland und mit Kostensteuerung in den Joint-Venture-Strukturen. Entscheidend bleibt, ob sich der Markt weiter verengt oder ob sich die Talsohle bereits abzeichnet.
Der chinesische Automarkt kippt schneller, als es die meisten Planungen im europäischen Vorstandswesen erwarten ließen. Laut einer Auswertung auf Basis chinesischer Versicherungsregistrierungen wurden von Januar bis Ende August fast drei Millionen Autos weniger zugelassen als im Vorjahreszeitraum, das entspricht einem Rückgang von 20 Prozent. Für die deutschen Hersteller ist das nicht nur ein Abschwung, sondern ein überproportionaler Stresstest: Das zusammengenommene Minus von VW, BMW, Mercedes, Audi und Porsche liegt bei 27 Prozent. Währenddessen treten Toyota sowie mehrere chinesische Anbieter deutlich robuster auf, was zeigt, dass der Markt nicht gleichmäßig „nach unten“ rutscht, sondern sich die Nachfrage zunehmend an andere Modellportfolios und Preis-Leistungs-Profile verteilt.
Für die Ergebnislogik ist die Lage besonders kritisch, weil China über lange Zeit die Stabilitätskomponente der Konzernbilanzen lieferte. Im laufenden Jahr könnte das Geschäft in der Volksrepublik erstmals in einem Verlustszenario enden, wie es sich bereits in den Ausblicken und Gewinnwarnungen mehrerer Gruppen abzeichnet. VW steht bis Ende August bei einem Minus von 30 Prozent; ein Jahr zuvor waren zu diesem Zeitpunkt noch 400.000 Fahrzeuge mehr zugelassen als im aktuellen Zeitraum. Mercedes liegt fast 27 Prozent unter dem Vorjahreswert, BMW 22 Prozent und Porsche sogar fast 36 Prozent. Wenn diese Kurve auf das Gesamtjahr durchschlägt, geraten nicht nur einzelne Modelle unter Druck, sondern auch die langfristigen Annahmen zu Auslastung, Restwert und Ergebnisbeitrag aus dem China-Geschäft.
Was daran operativ am meisten schmerzt, sind die Verzahnungen zwischen Produktion, Kostenstruktur und Joint-Venture-Mechanik. Der Automotive-Berater Thomas Luk argumentiert, dass Entwicklungskosten, die Unterstützung chinesischer Händler, Restwertrisiken sowie Kapitalkosten durch stark unterausgelastete Fabriken die „China-Zahlen“ deutlich relativieren müssten. In seiner Rechnung verkauft der Markt in diesem Jahr nur 18,4 Millionen Neuwagen; im Vorjahr seien es 23,6 Millionen gewesen. Das bedeutet: Selbst wenn Bilanzkennziffern kurzfristig noch „grün“ wirken, kann die reale Profitabilität durch die Kostenblöcke in Richtung Null kippen. Parallel dazu zeigen die Aussagen der Konzernchefs, wie unsicher die Prognose wird: VW-China-Chef Ralf Brandstätter erwartet rechnerisch einen Rückgang um ein Fünftel auf Jahresbasis, während BMW-Chef Milan Nedeljkovic am Kapitalmarkttag betont, dass der chinesische Markt die Planbarkeit derzeit einschränkt.
In der Praxis reagieren die Unternehmen mit rigiden Sparprogrammen, die in Deutschland ansetzen, obwohl die Ursache im Wesentlichen in China liegt. Bei Mercedes wurde ein neues Abfindungsprogramm in Deutschland gestartet, mit Bezug auf die Lage in China; in einer E-Mail an Beschäftigte wird sinngemäß argumentiert, dass Rückgänge im chinesischen Markt Erfolge in einzelnen Regionen weltweit überkompensieren. Die Zukunft einzelner Produktions- und Komponentenwerke bleibt damit ungewiss, und bei Volkswagen stehen sogar vier Werke in der Diskussion. BMW geht bislang einen etwas anderen Weg: Laut Informationen aus dem Umfeld des Unternehmens sollen rund 8.000 Arbeitsplätze abgebaut werden, überwiegend in Deutschland. Gerade dieser Mix zeigt, wie eng die Konzernfinanzen mittlerweile mit Fixkosten und Umfängen in Europa verbunden sind – der „Sparhebel“ sitzt damit lokal, auch wenn der „Markthebel“ extern ist.
Technisch-geschäftlich wird die Krise zusätzlich dadurch verstärkt, dass deutsche Marken in China noch immer stärker auf Verbrenner setzen als andere Wettbewerber. Der Rückgang trifft 2024 das Verbrennersegment besonders stark; das Elektrosegment geht in China lediglich um fünf Prozent zurück. Bei bestimmten Nischenstrategien wird zudem sichtbar, wie schwierig der Spagat zwischen Tempo und Positionierung ist: VW versucht ausgerechnet in dieser Phase den Markt für teilelektrische Fahrzeuge mit sogenannten Range-Extendern zu erschließen, bei denen ein Verbrennungsmotor als Stromquelle für einen Elektromotor dient. Für Januar bis August schrumpften genau diese Varianten im Markt um rund 27 Prozent. Demgegenüber haben andere Player mit unterschiedlichen Schwerpunkten weniger starkes Gegenwindrisiko: Toyota begrenzt sein Minus im Vergleich zum Vorjahr auf 13 Prozent und verkauft bis Ende August mehr als 873.000 Fahrzeuge in China; sogar mehr als die deutschen Hersteller zusammen schaffen es bei den Elektroverkäufen, weil Toyota fast 96.000 E-Autos absetzt, während die deutschen Gruppen zusammengerechnet weniger als 70.000 Elektroautos erreichen.
Damit verschiebt sich auch die Wettbewerbslandkarte. Geely, der chinesische Mehrmarkenkonzern, meldet mit rund 14 Prozent einen vergleichsweise moderateren Rückgang und erreicht etwa 1,3 Millionen zugelassene Fahrzeuge; damit löst Geely BYD als größter Autohersteller im Land ab, wobei BYD wiederum laut den Angaben mit einem Einbruch der Zulassungen um fast 42 Prozent konfrontiert ist. Im Premiumsegment deutet sich ebenfalls ein Kurswechsel an: Li Auto begrenzt die Verluste auf 3,4 Prozent und kommt mit rund 260.000 verkauften Fahrzeugen näher an Größenordnungen heran, die BMW, Mercedes und Audi zwischen 285.000 und etwa 300.000 absetzen. Besonders bemerkenswert ist die Dynamik im Elektroabsatz: Li Auto steigert den E-Auto-Verkauf in China im Jahresvergleich um fast 1.000 Prozent. Für die deutschen Konzerne heißt das vor allem: Selbst bei stabiler Modellqualität entscheidet zunehmend, ob sich die Marke in der richtigen Antriebsklasse und Preisklasse zur richtigen Zeit durchsetzt – und ob die Produktions- sowie Händlerfinanzierungslogik mit der Geschwindigkeit des Marktwandels mithält.
Für Entscheider ergibt sich daraus eine zweigeteilte Agenda: kurzfristig müssen Gewinnrisiken begrenzt werden, mittelfristig müssen Abhängigkeiten reduziert werden. Luk verweist darauf, dass Einsparungen nicht einfach „in China“ statt in Europa verlagert werden können, weil die Joint-Venture-Strukturen und lokale Personalprozesse politisch und organisatorisch schwerer anzupassen sind; er beschreibt, dass Manager, die in China Personal abbauen, ihre Karriere praktisch „vergessen“ könnten. Gleichzeitig wird deutlich, dass Alternativen in anderen Asienmärkten bislang zu zögerlich erschlossen wurden, und in den USA belasten Einfuhrzölle die Gewinne. Der entscheidende Test für die kommenden Quartale lautet daher nicht nur, wie stark der Markt in China tatsächlich schrumpft, sondern ob sich die deutschen Hersteller operativ so umbauen können, dass Kosten, Antriebsstrategie und regionale Umsetzung wieder zueinander passen.
Am Ende läuft der Druck auf die Bilanzen darauf hinaus, dass Ergebnisbeiträge aus China künftig stärker von Auslastung und Kostenhebeln abhängen. Die nächste Runde der Unternehmensberichte wird zeigen, ob sich die bereits eingeleiteten Gewinnwarnungen fortsetzen oder ob sich bei den Annahmen zu Absatz und Margen eine Stabilisierung abzeichnet. Ebenso wird sich daran messen lassen, wie konsequent die Unternehmen ihre Portfolios aus Verbrennern in Richtung elektrifizierter Antriebe in China neu ausrichten – und ob dafür die richtigen Plattform- und Händlerstrategien existieren. Bis dahin bleibt der chinesische Markt der zentrale Faktor, weil er gleichzeitig Nachfrage, Preise und die Finanzierungserwartungen der gesamten Wertschöpfungskette beeinflusst.
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