CINCINNATI / LONDON (IT BOLTWISE) – Beltways hat seinen modularen People-Mover M5 Accelerator am First Financial Center in Cincinnati öffentlich vorgestellt. Die Anlage besteht aus 120 feet verbundenen Modul-Segmenten, die in 53 Stunden aufgebaut wurden. Statt starrer Transportgeschwindigkeit beschleunigt und bremst das System in mehreren Stufen sanft, damit Fußgänger schrittweise in Bewegung kommen. Das Startup zielt mittelfristig auf Anwendungen vom Flughafen bis in City-Zentren und will die ersten Nutzerrückmeldungen direkt in die nächste Version einarbeiten.
Wenn ein People Mover bislang vor allem als „Bewegungsband“ für kurze Wege in Flughäfen oder Messehallen wahrgenommen wird, dann liefert Beltways mit dem M5 Accelerator eine andere Idee: Nicht ein fixes Tempo soll dominieren, sondern die Geschwindigkeit entlang des Weges. Das Startup um die Brüder John und Matine Yuksel zeigte den modularen, beschleunigenden People Mover am 5. Oktober am First Financial Center im Zentrum von Cincinnati der Öffentlichkeit. Technisch auffällig ist dabei weniger die konkrete Architektur als das Bewegungsprofil: Der M5 setzt auf eine Reihe kleinformatiger Förderband-Module, die unabhängig voneinander betrieben werden und dadurch eine treppenartige Beschleunigung ermöglichen.
Der öffentlich präsentierte M5 besteht aus insgesamt 120 feet an miteinander verbundenem Laufband. Die Installation erfolgte laut Unternehmen in nur 53 Stunden, was vor allem für Betreiber relevant ist, die eine kurze Umbauphase zwischen zwei Betriebszyklen brauchen. Jedes Modul ist dabei einzeln steuerbar: Fußgänger betreten das System zuerst über Segmente, die relativ langsam anlaufen, während die nachfolgenden Module schrittweise schneller werden. Genau dieser sanfte „Ramp-up“ soll verhindern, dass Menschen abrupt auf ein konstantes Transporttempo aufspringen, wie es klassische Förderbänder typischerweise tun.
Im Mittelabschnitt erreicht die Anlage ihre höchsten Geschwindigkeiten, bevor es zum Ende hin wieder leiser im Tempo wird. Beltways beschreibt die Funktion als kontrollierte Beschleunigungs- und Verzögerungszonen: Die Segmente fahren hintereinander jeweils etwas langsamer, sodass beim Aussteigen ein weicher Übergang entsteht. Das klingt nach einer reinen Komfortfrage, ist aber auch eine Sicherheits- und Ergonomiefrage, weil sich Bewegungsmuster von Personen unterscheiden können: Manche betreten den M5 zügig, andere benötigen länger, wieder andere bleiben kurz stehen oder wechseln die Schrittfrequenz. Mit mehreren, abgestuft arbeitenden Modulen kann das System solche individuellen Verläufe eher „mitnehmen“, statt sie gegen eine harte Grenzgeschwindigkeit laufen zu lassen.
Ein weiterer Parameter ist die Top-Speed: Der M5 soll bis zu 5 mph erreichen, während Standard-Moving-Walkways häufig im Bereich von 1 bis 1,5 mph betrieben werden. Interessant ist diese Relation vor allem deshalb, weil sie den Nutzen der Beschleunigungslogik auch bei höherer Endgeschwindigkeit plausibel macht: Wer schneller bewegt wird, profitiert stärker von einem gestaffelten Einstieg, sonst steigt die Wahrscheinlichkeit für Stolpermomente oder ruckartige Übergänge. Auch das Aufbauprinzip ist Teil des Konzepts: Da der M5 auf dem Boden sitzt und nicht zwingend in einer abgesenkten Grube installiert werden muss, lassen sich entsprechende Strecken eher als „Aufsatz“ realisieren. Das verkürzt potenziell die Bauzeit und senkt die Hürde, eine Lösung überhaupt in bestehenden Gebäuden zu testen.
Hinter dem Projekt steht eine kurze, aber intensive Firmenhistorie. Beltways wurde 2020 in San Francisco gegründet und ist 2023 nach Hebron (Kentucky) umgezogen. Die Verlagerung verschaffte dem jungen Unternehmen Zugang zu einem großen Lager- und Testareal nahe dem Cincinnati/Northern Kentucky International Airport – damit wurden Bau, Prototyping und Belastungstests überhaupt in der benötigten Größenordnung möglich. Für den M5-Ansatz ist das relevant, weil modularisierte Fördertechnik in der Praxis nicht nur eine Frage des Designs ist, sondern auch von Toleranzen, Ausrichtung der Segmente und der zuverlässigen Steuerung mehrerer Antriebe im Zusammenspiel.
Beim langfristigen Ziel steckt der „Last-Mile“-Gedanke deutlich in der Produktbeschreibung: Das System soll zunächst in Flughäfen und anderen stark frequentierten Orten auftauchen, später dann auch in City-Zentren. Matine Yuksel kündigte an, dass das Team im Rahmen des Debüts Feedback und Nutzerdaten sammeln und diese in die nächste Iteration einfließen lassen will. Die Stadt Cincinnati unterstützt das Vorhaben dabei als Testumgebung, wie Brandon Rudd, stellvertretender Director of Strategic Growth, in seiner Einordnung hervorhob: Der Standort First Financial Center soll zeigen, wie eine potenziell „transformative“ Technologie in Umgebungen mit ähnlichen Mobilitätsproblemen praktisch aussehen kann – etwa dort, wo viele Menschen effizient, komfortabel und sicher bewegt werden müssen.
Für Unternehmen und Betreiber ergibt sich daraus eine neue Bewertungslogik gegenüber herkömmlichen Moving-Walkways. Statt allein die maximale Geschwindigkeit oder die Baukosten zu vergleichen, rücken Fragen nach der tatsächlichen Nutzerperformance in den Vordergrund: Wie verändert die stufenweise Beschleunigung die Akzeptanz bei unterschiedlichen Nutzergruppen? Wie schnell lässt sich ein modular aufgebauter Abschnitt austauschen oder erweitern, wenn Anforderungen wachsen? Und wie stabil bleibt die Steuerung, wenn mehrere Module mit voneinander abweichenden Geschwindigkeiten kontinuierlich laufen? Der nächste Schritt wird daher weniger das reine Vorzeigen sein, sondern die Messung unter realen Betriebsbedingungen – genau dort, wo sich modular beschleunigende Systeme gegenüber klassischen „durchgehenden Transportbändern“ beweisen müssen.
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