ZAGREB / LONDON (IT BOLTWISE) – In Zagreb haben die ersten voll fahrerlosen Robotaxi-Fahrten auf öffentlichen Straßen begonnen. Verne setzt dabei auf Fahrzeuge mit Autonomie-Level 4 und fährt auf einer 22 Kilometer langen Route zwischen dem Unternehmenssitz und dem Flughafen Franjo Tuđman. Laut Angaben des Unternehmens läuft der fahrerlose Testbetrieb auf der Strecke bereits seit August 2026, während die Buchung über die Uber-App seit September 2026 möglich ist. Der reguläre kommerzielle Start soll 2027 folgen.
In Zagreb rückt der Robotaxi-Rollout spürbar vom Labortest in den Alltag: Verne lässt voll fahrerlose Fahrten auf öffentlichen Straßen laufen, ohne dass ein Operator zur Überwachung im Fahrzeug sitzt. Damit ist die zentrale Hürde der „letzten Meile“ angegangen, die viele Pilotprojekte bislang nicht dauerhaft überwinden konnten: ein stabiler Betrieb im realen Verkehrsfluss. Die erste öffentliche Etappe ist an eine konkrete Strecke gekoppelt – rund 22 Kilometer zwischen dem Sitz des Unternehmens und dem Flughafen Franjo Tuđman – und läuft nach den vorliegenden Angaben bereits seit August 2026 als fahrerlose Testroute, während Begleitfahrzeuge mit zwei Operatoren während einzelner Erprobungen die Sicherheit im Hintergrund absichern.
Technisch basiert der Betrieb auf einer Flotte von rund 30 Fahrzeugen, die auf Autonomie-Level 4 ausgelegt sind. Verne beschreibt dafür eine Sensor-Konfiguration mit 34 Einheiten: neun LiDAR-Systeme, 14 Kameras, vier Radare, vier Mikrofone sowie zusätzliche Wassersensoren und ein Kollisionssensor. Für die Praxis bedeutet das: Das System muss nicht nur statische Umgebungselemente erfassen, sondern auch Dynamik und Unsicherheiten abbilden, etwa bei Kreisverkehren, unerwarteten Spurwechseln oder unterschiedlichen akustischen Signalen. Das zugrunde liegende System der siebten Generation von Pony.ai wurde ursprünglich in China trainiert und für Zagreb gezielt angepasst – unter anderem an lokale Verkehrsbesonderheiten wie das Hupverhalten und Situationen im Stadtverkehr mit vielen Kreisverkehren. Die genauen Spezifikationen dieser Systemgeneration bleiben dabei offiziell unpubliziert, was angesichts des Wettbewerbsdrucks nicht überrascht.
Der Testbetrieb wird parallel über mehrere Messgrößen „im echten Betrieb“ gespiegelt. Verne nennt eine Gesamtfahrleistung von über 200.000 autonomen Kilometern sowie mehr als 5.000 kommerzielle Fahrten im bisherigen Rahmen. In der Nutzerbasis zeigt sich der Übergang von der frühen Akzeptanz zur Skalierung: In Zagreb sollen rund 1.500 Nutzer registriert sein, während über 10.000 Personen auf eine Warteliste kommen. Auch Qualitätsindikatoren werden adressiert, etwa durch eine durchschnittliche Kundenbewertung zwischen 4,7 und 4,8 von 5 möglichen Punkten. Entscheidend ist dabei weniger der einzelne Wert als das Signal, dass das System nicht nur in kurzen Testfenstern funktioniert, sondern in wiederkehrenden Nutzerfahrten akzeptiert wird.
Parallel zum Betrieb in Kroatien schiebt ein weiterer Player die Vermarktungs- und Rollout-Logik in Richtung europäischer Städte: Uber treibt den Einsatz autonomer Systeme nach den vorliegenden Angaben in weiteren Märkten voran. In Manchester seien Tests aufgenommen worden, und Gespräche mit über 30 Städten sollen laufen, darunter London, Madrid, München, Zürich und Brüssel. Für den kommerziellen Maßstab nennt die Quelle das Ziel, 2.000 Fahrzeuge in fünf Metropolen einzusetzen und bis 2029 die Rolle als größter Vermittler zu erreichen. Gleichzeitig ist die Umsetzung in London noch nicht vollständig „ohne Sicherheitsfahrer“ gedacht: Dort wurde im September 2026 ein Robotaxi-Dienst eingeführt, der mit einem Sicherheitsfahrer am Steuer arbeitet. Diese Abstufungen zeigen, wie stark regulatorische Anforderungen, Betriebsmodelle und Risikoverteilung die technische „Fahrerstufe“ in der Praxis beeinflussen.
Der Regulierungsrahmen bleibt dabei ein zentraler Engpass – nicht nur auf nationaler, sondern besonders auf EU-Ebene. Während Verne auf vollautonome Flotten nach Level 4 setzt, gilt die rechtliche Harmonisierung fahrzeuggestützter Systeme in der Europäischen Union weiterhin als komplex. Ein Beispiel für die begriffliche und sicherheitsbezogene Einordnung liefert die Diskussion um Fahrerassistenzsysteme bei Tesla: Der Hersteller nutzt in Europa die Bezeichnung „Tesla Assisted Driving“, nachdem das deutsche Bundesverkehrsministerium die frühere Formulierung „Full Self-Driving (Supervised)“ am 6. Oktober 2026 als potenziell irreführend bewertet haben soll. Für Level-2-Systeme bleibt dabei laut Quelle der Fahrer voll verantwortlich, was juristisch und haftungsseitig eine andere Risikoklasse darstellt als Systeme, die den Fahrer funktional entlasten sollen.
Auch der Weg zur EU-weiten Zulassung wird in der Quelle konkretisiert: Deutschland wolle die Harmonisierung vorantreiben und habe zugestimmt, dass ein System die zulässige Höchstgeschwindigkeit um bis zu zehn Prozent überschreiten darf. Laut Angaben wurde ein Abstimmungsprozess im EU-Ausschuss für Kraftfahrzeuge (TCMV) von Oktober 2026 auf frühestens Dezember verschoben. Für einen positiven Beschluss wären 15 von 27 EU-Staaten nötig, die 65 Prozent der Bevölkerung repräsentieren; Schweden fordere eine Abschaltung der Tempoüberschreitung, Frankreich erhebe Vorbehalte. Auf nationaler Ebene nennt die Quelle zudem eine Einordnung über eine vorläufige Typgenehmigung der niederländischen Behörde RDW, die unter anderem in der Slowakei anerkannt wurde. Verkehrsminister Jozef Ráz betont dabei, dass es sich nicht um ein vollautonomes System handle – genau an dieser Abgrenzung entscheidet sich in der Praxis häufig, ob ein Rollout in Richtung Level 4 als „reif“ gilt oder erst über längere Stufen erfolgen kann.
Für Unternehmen, die Robotaxis und KI-gestützte Mobilitätsdienste in Europa planen, ergibt sich aus dem Zürcher-London-Muster und dem Zagreb-Beispiel eine klare Schlussfolgerung: Skalierung ist weniger eine Frage einzelner Modell-Performance, sondern ein Zusammenspiel aus Betriebsmodell, Sensorik-Stack, Datenanpassung an regionale Verkehrsgewohnheiten und belastbarer regulatorischer Einordnung. Die Kombination aus Uber-Buchbarkeit, messbarer Nutzerakzeptanz und konkreten Testkilometern senkt zwar die Eintrittshürde für Betreiber, ersetzt aber keine Genehmigungs- und Haftungsstrategie. Wenn Verne 2027 in den regulären kommerziellen Start gehen will, wird sich damit sehr schnell zeigen, ob Level-4-Betrieb in dieser Form dauerhaft ohne Operator im Fahrzeug möglich bleibt – oder ob weitere Sicherheits- und Prozessschichten benötigt werden, sobald die Fahrten nicht mehr nur testen, sondern planbar im Massenbetrieb laufen.
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