BERLIN/KIEL / LONDON (IT BOLTWISE) – Millionen Bahnreisenden könnten in den nächsten Jahren spürbare Angebotskürzungen und höhere Ticketpreise drohen. Der Konflikt entzündet sich an stark steigenden Trassenpreisen, die Verkehrsunternehmen über die Bahninfrastrukturgesellschaft DB InfraGo entrichten müssen. Länder machen dafür eine fehlende Bundesfinanzierung verantwortlich und rechnen mit Mehrbelastungen bei der Finanzierung des Nahverkehrs. Schleswig-Holstein will die Kostenlogik reformieren und stellt zugleich die Frage, ob das Bundesverfassungsgericht die Finanzierungslage stärker prüfen sollte.
Im Streit um die Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs rücken gerade die Trassenpreise in den Fokus: Sie entscheiden darüber, wie teuer die Nutzung des Schienennetzes für Regional- und Nahverkehr wird. Laut den Angaben der Länder drohen dadurch nicht nur steigende Fahrpreise, sondern auch handfeste Einschnitte in den Fahrplänen – ein Szenario, das insbesondere in Jahren mit ohnehin knappen Haushalten politisch schnell eskaliert. Ausgangspunkt ist, dass die Verkehrsunternehmen der Bahntochter DB InfraGo für die Infrastruktur-Nutzung Gebühren zahlen müssen, die Trassenpreise genannt werden. Während die Ausgestaltung dieser Schienenmaut formal regulatorisch und europarechtlich eingebettet ist, treffen die Kosten am Ende in der Praxis die Budgets der Länder und damit mittelbar die Frage, wie viel Angebot bezahlbar bleibt.
Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) bringt den Kern des Streits auf den Punkt: „Der Bund hat zu lange zugesehen, statt rechtzeitig für eine verlässliche Finanzierung zu sorgen.“ Er warnt davor, dass Länder die zusätzlichen Lasten auf Dauer nicht allein tragen können. Krischer verweist zudem auf den Kreislauf aus Regionalisierungsmitteln und Rückflüssen: Nach seinen Angaben überweisen die Länder mehr als die Hälfte der Mittel, die sie vom Bund erhalten, als Trassenentgelte über DB InfraGo zurück an den Bund. Diese Logik wirkt aus seiner Sicht wie ein bürokratisch aufwendiger Umweg, bei dem öffentliche Gelder mit hohen Verwaltungskosten „im Kreis gepumpt“ würden. In der Debatte geht es damit nicht nur um einzelne Prozentpunkte bei Kostensteigerungen, sondern um die Frage, wie sich finanzpolitische Verantwortung und Anreizsysteme sauber trennen lassen.
Konkrete Belastungszahlen machen das politische Risiko greifbar. Der bayerische Ressortchef Christian Bernreiter (CSU) sagte, man müsse „jetzt acht Prozent Steigerungen für das kommende Jahr auffangen“, und diese Zusatzlast stamme „aus Geld, das keiner hat“. Für Bayern kündigte er danach ebenfalls Schwierigkeiten nach 2028 an: „Nach 2028 kommen auch wir in Bayern in Schwierigkeiten.“ Schleswig-Holstein zeigt schon seit Jahren, wie schnell Angebot und Finanzierung zusammenhängen: Dort wurden vor zwei Jahren infolge gekürzter Bundeszuschüsse auf fast allen Linien Fahrten gestrichen, wodurch das Angebot insgesamt um 1,5 Prozent reduziert wurde. Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen (CDU) beschreibt auch die Handlungsräume, die nach solchen Einschnitten oft nur noch eingeschränkt verfügbar sind: „Vor zwei Jahren konnten wir die Abbestellungen noch auf verkehrsschwache Zeiten in der Nacht oder an Wochenenden beschränken.“ Sobald jedoch auch solche „Pufferfenster“ ausgereizt sind, drohen Kürzungen, die für Fahrgäste spürbar werden und politisch schwer zu erklären sind.
Technisch und rechtlich verdichtet sich die Auseinandersetzung an einem Mechanismus, der in der Branche als Trassenpreisbremse bekannt war. Hintergrund ist ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs aus dem März, das diese Trassenpreisbremse gekippt hat. Die Folge: Unternehmen im Schienenpersonennahverkehr sind nicht mehr in dem Maß von stark steigenden Trassenpreisen ausgenommen, wie es die Bremse bislang vorgesehen hatte. Das macht sich in den konkret geplanten Preisentwicklungen bemerkbar: Für 2027 will DB InfraGo im Schienenpersonennahverkehr ein Plus von 7,7 Prozent erzielen, 2028 sollen die Gebühren nochmals kräftig steigen. Parallel fällt auf, dass die Schienenmaut je Verkehrsart unterschiedlich ausfällt – im Güter-, Fern- und Regionalverkehr unterscheiden sich die Entgelte, wodurch sich Lastverschiebungen innerhalb des Systems ergeben können. Für die Länder ist dieser Zusammenhang damit nicht theoretisch: Jede Erhöhung wird über das Finanzierungssystem in Aufwand und letztlich in Angebot übersetzt.
Schleswig-Holstein versucht deshalb, das Problem strukturell anzugehen. Wie aus einem Papier hervorgeht, sollen bestimmte Infrastrukturkosten der Bahn nicht länger über die Trassenpreise finanziert werden. Besonders investitionsbedingte Kosten stehen im Fokus: Sie sollen künftig aus dem Bundeshaushalt kommen, statt über steigende Trassenpreise zu wachsen. Madsen argumentiert dazu mit einem Vergleich, der die Logik der Kostenzuordnung angreift: „Das ist doch dasselbe, als wenn ein Kneipenwirt neben Bier und Currywurst auch noch die Miete für seine Privatwohnung und das gewünschte Trinkgeld gleich mit auf die Rechnung schreibt – abhängig davon, für wie zahlungsfähig er seine Gäste hält. Und obwohl die Gäste nicht wissen, was ihre Zeche kosten wird, müssten sie obendrein schon Monate im Voraus einen Platz im Lokal reservieren.“ Damit macht das Land deutlich, dass es die Budgetfolgen für unvorhersehbar hält und die Finanzierung nicht als „Preis“ behandeln will, der am Ende über Fahrpreise und Bestellbudgets durchschlägt.
Während die Länder über Reformoptionen verhandeln wollen, schwingt auch eine verfassungsrechtliche Schiene mit. Madsen verweist auf einen politischen Konsens, der 2016 im Eisenbahnregulierungsgesetz verankert war: Bei steigenden Trassenpreisen sollten die Regionalisierungsmittel des Bundes im selben Ausmaß steigen. Aus seiner Sicht ist dieser Grundkonsens seit März aber „scheinbar Geschichte“. Konsequent fordert er deshalb, der Bund müsse zumindest die Organisation des Schienenpersonen-Nahverkehrs wieder stärker übernehmen – eine Änderung, die ohne Grundgesetzänderung zwar schwierig wäre, aber er lässt eine andere Prüfung offen: Er sagte, es sei zumindest „diskussionswürdig, ob das Bundesverfassungsgericht nicht einmal überprüfen könnte, in welchem Ausmaß der Bund noch seinem grundgesetzlichen Auftrag für die angemessene Finanzierung des Nahverkehrs nachkommt“. In der laufenden Debatte betonen die Länder auch den Bezug auf den Koalitionsvertrag, in dem eine Reform des Trassenpreissystems angekündigt wurde. Bernreiter beklagt zugleich fehlenden politischen Austausch: „Leider stellt sich Berlin momentan taub. Wir fordern ein Gespräch mit dem Bundesfinanzminister. Dieser Gesprächswunsch wurde bisher abgelehnt.“ Für den Markt bedeutet das: Wenn sich die Kostenlogik nicht schnell stabilisiert, geraten nicht nur Betreiber, sondern auch Planungs- und Investitionsentscheidungen unter Druck, weil Fahrpläne und Vertragswerke eng an die Finanzierungslage gekoppelt sind.
Für Unternehmen und Aufgabenträger ist die Lage damit zweigeteilt: Einerseits müssen sie kurzfristig mit Kostensteigerungen umgehen, andererseits brauchen sie eine verlässliche Finanzierungsgrundlage, damit Angebotsplanung, Vergaben und mittel- bis langfristige Investitionen nicht zu einem reinen Krisenmanagement werden. Die Länder argumentieren, dass die Verantwortung beim Bund liegen müsse, während der Bund nach eigenen Angaben keinen Spielraum für mehr Geld sieht. In der Zwischenzeit zeigt Schleswig-Holstein, dass Reformen an der Kostenverrechnung ansetzen sollen, nicht allein an Kürzungen oder „Notfallfahrplänen“. Ob der politische Konflikt über Gespräche und Gesetzesinitiativen entschärft wird oder ob am Ende auch eine gerichtliche Klärung über die Auslegung des grundgesetzlichen Auftrags an Bedeutung gewinnt, entscheidet sich damit weniger in einzelnen Verhandlungen als im Zusammenspiel aus europarechtlichem Rahmen, nationaler Finanzierungssystematik und der Frage, wie viel Planbarkeit der Regionalverkehr im nächsten Jahrzehnt tatsächlich bekommt.
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