LONDON (IT BOLTWISE) – Neue Meldungen zu Seeminen in der Straße von Hormus haben den Brent-Preis wieder über die Marke von 110 US-Dollar gedrückt. Parallel rückt Goldman Sachs die Tankerfracht als eigenständigen Preistreiber in den Fokus. Die Bank beziffert die globale Frachtrate für Rohöl auf mehr als 20 US-Dollar je Barrel. Für Raffinerien entsteht dadurch eher Margendruck, während Tankerreeder profitieren.
Brent hat die am Vortag aufgelaufenen Verluste wieder aufgeholt und pendelt zuletzt um rund 110 US-Dollar je Barrel. Auch wenn der unmittelbare Impuls aus dem Nahen Osten kommt, wirkt die Preislogik nicht nur über die Angebotsseite: Der Markt preist zunehmend die realen Transportkosten ein, die sich bei Handelsrisiken in den Engpassrouten schnell verändern. In der Nacht zuvor hatten Berichte über Explosionen an zwei Öltankern entlang der Route nahe der Straße von Hormus zu Kursausschlägen geführt, danach aber wieder nachgegeben. Am Mittwoch sorgten erneute, diesmal konkretere Meldungen über einen Tanker auf einer Mine erneut für Auftrieb, mit einem Tagesverlauf, der zeitweise sogar bis in den Bereich von 111,99 US-Dollar reichte, bevor der Preis wieder auf knapp 106 US-Dollar zurückkam.
Technisch betrachtet ist genau diese Kopplung entscheidend: Rohöl wird physisch nicht als „Preis pro Barrel“ geliefert, sondern über eine Kette aus Verträgen, Charterraten, Umschlagprozessen und Umschichtungen der Tankerflotten. Wenn sich das Risiko entlang einer Engstelle erhöht, steigen die Frachtraten in zwei Richtungen gleichzeitig. Einerseits verteuert sich der Transit selbst, andererseits entstehen Zusatzkosten durch Wartezeiten, Umwege oder den Bedarf, viele Schiffe anders zu planen. Goldman Sachs greift dafür eine klare Messgröße auf und rechnet die durchschnittliche globale Frachtrate für Rohöl auf mehr als 20 US-Dollar je Barrel; auf den Routen aus dem Nahen Osten sollen es sogar mehr als 35 US-Dollar sein. Zusätzlich nennt die Bank eine Kriegsrisikoprämie von 7 US-Dollar für die Passage durch die Straße von Hormus sowie je 4 US-Dollar für Treibstoffkosten und Umladungen im Golf von Oman.
Die Feindosierung dieser Aufschläge erklärt auch, warum der Markt kurzfristig stark auf Meldungen reagiert und warum selbst das „Wie genau“ der Lieferstörung umstritten bleibt. Während Rohstoffexperten wie Carsten Fritsch von der Commerzbank auf Daten des Analysehauses Kpler verweisen, wonach im Siebentagesdurchschnitt nur 8,5 Millionen Barrel Rohöl pro Tag aus der Golfregion an den Markt gelangten, spricht ein anderer Blickwinkel von Chris Wright vom US-Energieministerium von einer Erholung auf etwa 80 Prozent des Vorkriegsniveaus. Zwischen beiden Zahlen liegt eine deutliche Lücke, und genau das ist für Unternehmen relevant: Die Preiskurve wird nicht allein durch tatsächlich ausgefallene Volumina getrieben, sondern auch durch die Erwartung, wie stark der Markt kurzfristig „Engpass-Logistik“ einpreist. Hamad Hussain von Capital Economics sieht die Risiken eindeutig nach oben gerichtet, weil eskalierende Angriffe auf Schiffe einen erneuten Rückgang des Angebots wahrscheinlicher machen.
Für Unternehmen im Energiesektor verschiebt sich damit der Schwerpunkt von „Wieviel Öl kommt an“ zu „Wie teuer ist die Bewegung des Öls“. Goldman Sachs bleibt bei der eigenen Jahresendprognose für Brent zunächst relativ vorsichtig: Bis Ende des Jahres erwartet die Bank 90 US-Dollar, also rund 20 US-Dollar unter dem aktuellen Niveau. Gleichzeitig betont sie höhere Frachtraten als Aufwärtsrisiko. Dazu zählen laut der Analyse nicht nur steigende Transportkosten, sondern auch mögliche Verschärfungen bei Angriffen auf Schiffe, Schäden an der Öl-Infrastruktur und vor allem eine zähere geopolitische Risikoprämie. Solange der Konflikt anhält, dürften die Raten nach Einschätzung der Analysten nicht deutlich sinken.
Für die Kapitalmärkte führt diese Logik zu einer spürbaren Umgewichtung im Ölsektor. Hohe Frachtraten stützen zwar tendenziell die Preise für Ölprodukte, drücken aber zugleich die Nettomargen der Raffinerien, weil der Einkauf entfernter Rohölchargen teurer wird. Wer Rohöl aus weiter entfernten Lieferregionen bezieht, muss die Mehrkosten entweder an Kunden weitergeben oder nimmt margenbedingte Einbußen in Kauf. Umgekehrt stehen Produzenten weiter entfernt auf der anderen Seite der Verhandlungskurve: Wenn Nachfrage auf dem Spiel steht, können höhere Rabatte nötig werden, um Verluste im Absatz abzufedern. In der Ergebnisrechnung profitieren daher Tankerreeder vergleichsweise stark, weil die Einnahmen direkt mit den Charterraten verbunden sind.
Das zeigt sich in konkreten Beispielen aus dem Marktgeschehen: Für Frontline wurde für das zweite Quartal 2026 ein Rekordgewinn von 659,2 Millionen US-Dollar ausgewiesen, nach weniger als 80 Millionen US-Dollar im Vorjahreszeitraum. In der Telefonkonferenz am 28. August bezifferte der Vorstandschef Lars H. Barstad den Anteil bereits gebuchter Einsatztage der Supertanker im dritten Quartal auf 86 Prozent, bei durchschnittlich rund 157.000 US-Dollar pro Tag. Für das Gesamtquartal rechnet der Konzern allerdings wegen Leerfahrten mit niedrigeren Raten, was verdeutlicht, wie eng die Ertragskraft an den aktuellen Konfliktzustand gekoppelt bleibt. Für die Raffinerieseite ist der nächste Stresstest daher nicht Ölpreis-Story allein, sondern die Frage, wie schnell und in welchem Umfang höhere Frachtkosten in die eigenen Kostenblöcke durchschlagen.
Insgesamt wirken die Meldungen aus der Straße von Hormus wie ein Verstärker für ein bereits zuvor erhöhtes Logistikrisiko. Brent und WTI reagieren zwar beide auf die neuen Nachrichtenlagen, doch die Mechanik dahinter unterscheidet sich: Während der Ölpreis die Erwartung an Angebot und Nachfrage bündelt, spiegeln Frachtraten zusätzlich die kurzfristige Knappheit von Kapazität in den relevanten Routen. Die nächsten Impulse dürften sich daher aus mehreren Quellen speisen: Gespräche, die von Katar und Pakistan vermittelt werden, sowie laufende Berichte über Seeminen und Angriffe auf Handelsschiffe. Für Entscheider in Beschaffung, Treasury und Flottenplanung ist genau diese Verzahnung wichtig, weil sie zeigt, dass sich Risiken zunehmend in den Transportkosten materialisieren – nicht erst im Lieferausfall.
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