HANNOVER / LONDON (IT BOLTWISE) – Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies will, dass CO2-Einsparungen aus grünem Stahl künftig bei europäischen Flottengrenzwerten angerechnet werden. Hintergrund ist der politische Streit um die Zukunft von Verbrennern und die Höhe der CO2-Reduktionen bis 2035. Während die EU-Kommission einen verbindlichen Ausstieg aus dem Verbrenner-Zielrahmen plant, gibt es noch keinen Beschluss. Salzgitter verweist parallel auf sein „Salcos“-Programm mit Direktreduktion, Elektrolichtbogenöfen und schrittweise zunehmendem Wasserstoffeinsatz.
Wenn europäische Autohersteller im Jahr 2035 deutlich niedrigere CO2-Werte liefern müssen, wirkt sich das nicht nur auf Motoren und Antriebsstränge aus, sondern auch auf die Rohstoffe, die in Fahrzeugen verbaut sind. Genau an diesem Punkt setzt ein Vorschlag von Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies an: Der SPD-Politiker will, dass CO2-Einsparungen durch den Einsatz von grünem Stahl zukünftig bei den europäischen Flottengrenzwerten berücksichtigt werden. „Wir setzen uns dafür ein, dass CO2-Einsparungen durch den Einsatz von grünem Stahl künftig bei den europäischen Flottengrenzwerten berücksichtigt werden“, sagte Lies laut „Hannoverschen Allgemeinen Zeitung“.
Technisch geht es dabei weniger um eine einzelne Kennzahl, sondern um die Frage, wie Emissionen entlang der Lieferkette in verbindliche Zielsysteme einfließen. In der laufenden politischen Debatte beraten EU-Staaten und Abgeordnete zum weiteren Kurs bei Autos mit Verbrennungsmotoren. Die EU-Kommission hat laut dem Bericht vorgeschlagen, die Pläne für ein striktes Verbrenner-Aus in der Europäischen Union anzupassen. Ein verbindlicher Beschluss steht allerdings noch aus, und genau deshalb sind Vorschläge zur Anrechnung von „embedded emissions“ aktuell besonders relevant für Hersteller, Zulieferer und die Energie- und Stahlwirtschaft.
Die Stoßrichtung der Diskussion wird besonders an der Ausgestaltung bis 2035 greifbar. Deutschland und Frankreich hatten demnach vorgeschlagen, dass Auto-Hersteller ab 2035 ihre durchschnittlichen CO2-Emissionen nur noch um 90 Prozent reduzieren müssen, ohne dass die verbleibenden 10 Prozent kompensiert werden müssen. Werden jedoch heimischer grüner Stahl und Aluminium verbaut, soll das besonders günstig auf die CO2-Werte der Herstellerflotte angerechnet werden. Umgekehrt hatte die EU-Kommission in ihrem Vorschlag vorgesehen, dass die restlichen 10 Prozent komplett durch CO2-neutrale Kraftstoffe oder grünen Stahl kompensiert werden müssen. Damit prallen zwei Logiken aufeinander: streng quantifizierte Kompensation versus stärkerer Fokus auf echte Dekarbonisierung im Materialeinsatz.
Für die Industrie entscheidet sich das Thema an der konkreten Umsetzung in Anlagen und Prozessen. Salzgitter sieht in dem Politikvorschlag eine echte Chance für die eigene Positionierung, insbesondere durch das „Salcos“-Programm. Der Salzgitter-Chef Gunnar Groebler verweist dabei auch auf den Strombedarf einer grünen Stahlroute: „Wenn wir über grünen Strom sprechen, dann gehört in die Windräder, die zu einem sehr großen Anteil aus Stahl bestehen, auch grünes Material“, sagte er der Zeitung. Damit stellt sich der Konzern nicht nur als Abnehmer klimafreundlich produzierter Materialien dar, sondern argumentiert mit einem Kreislauf aus Stahl für Infrastruktur und Energieerzeugung.
Operativ arbeitet Salzgitter an der Transformation der Stahlproduktion schrittweise. Der Bericht beschreibt, dass kohlebasierte Hochöfen durch Direktreduktionsanlagen und Elektrolichtbogenöfen ersetzt werden sollen. Dabei soll zunehmend Wasserstoff eingesetzt werden, um den CO2-Ausstoß zu senken. Entscheidend ist der zeitliche Pfad: Laut Unternehmensangaben soll die erste Direktreduktionsanlage im kommenden Jahr in Betrieb gehen. Genau solche Projektmeilensteine sind für die politische Debatte deshalb mehr als „Long-Term-Thema“, weil sie bestimmen, ob ein Anrechnungssystem später mit realen Mengen und verlässlichen Emissionsdaten bedient werden kann.
Aus Marktsicht verschiebt ein möglicher Anrechnungsmechanismus den Wettbewerb zwischen Stahlproduzenten und kann die Nachfrageplanung für Materiallieferanten beeinflussen. Wenn Herstellerflottengrenzen nicht nur durch Antriebs- und Kraftstoffstrategien, sondern auch durch den Einsatz bestimmter Dekarbonisierungs-Rohstoffe erreicht werden sollen, steigt der Druck, dass Stahl mit nachweisbarer CO2-Bilanz in großen Stückzahlen verfügbar ist. Für Unternehmen heißt das: Beschaffung, Produktentwicklung und Nachhaltigkeitsreporting müssen stärker zusammenwachsen, weil die „Berechenbarkeit“ der CO2-Wirkung zum Teil der Geschäftslogik wird. Gleichzeitig bleibt das politische Risiko bestehen, bis ein verbindlicher Beschluss zur Ausgestaltung der Zielwerte und Anrechnungen gefallen ist.
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