LONDON / LONDON (IT BOLTWISE) – Londons Bürgermeister Sadiq Khan fordert eine Obergrenze für autonome Taxis in der Stadt. Er kritisiert, dass das bestehende Regelwerk das Tempo des technologischen Wandels nicht ausreichend abbildet. Laut Khan könnte ein unregulierter Betrieb Arbeitsplätze gefährden und zudem Staus sowie die Luftqualität verschlechtern. Gleichzeitig bauen mehrere Anbieter ihre Testprogramme in London bereits deutlich aus.
Sadiq Khan nutzt den politischen Druck vor dem Hintergrund schneller Pilotierungen, um eine Frage in den Mittelpunkt zu rücken, die für Städte wie London zunehmend zum Engpass wird: Wie viele autonome Robotaxi-Fahrten sind „richtig“, solange die Technologie noch in der Erprobung steckt? Der Bürgermeister fordert eine Obergrenze für die Zahl autonomer Taxis in der britischen Hauptstadt. In seiner Argumentation steht weniger die generelle Ablehnung fahrerloser Systeme, sondern die Sorge, dass die London-spezifischen Entscheidungs- und Steuerungswege derzeit nicht mit der Geschwindigkeit der Markteinführung Schritt halten.
Technisch und organisatorisch hängt daran eine sehr konkrete Frage der Governance: Bislang besitzt die zuständige Verkehrsbehörde Transport for London (TfL) nach Darstellung des Artikels vor allem die Möglichkeit, den Einsatz autonomer Fahrzeuge im Stadtgebiet zu genehmigen oder abzulehnen. Was TfL jedoch nicht in der Hand hat, ist die aktive Verwaltung kommerzieller Robotaxi-Dienste einschließlich einer Lizenz- und Flottensteuerung. Genau an dieser Stelle setzt Khans Forderung an: Er will TfL zusätzliche Kompetenzen übertragen, damit die Behörde verbindliche Flottenlimits festsetzen und damit die Skalierung gezielt begrenzen kann.
Für die Diskussion ist entscheidend, dass sich die politischen Rahmenbedingungen offenbar in einer Phase befinden, in der nationale Gesetzgebung einerseits und städtische Praxis andererseits auseinanderlaufen. Während die britische Regierung laut Bericht plant, vollständig fahrerlose Fahrzeuge landesweit zuzulassen, bezweifelt Khan die Eignung des aktuellen Regelwerks für autonome Fahrzeuge. Seine Kritik geht dabei gleich auf mehreren Ebenen an: Ein unregulierter Ausbau könne Arbeitsplätze gefährden, außerdem Staus verstärken und die Luftqualität in der Metropole verschlechtern. Gerade diese Kombination aus sozialem Effekt und städtischem Verkehrssystem macht den Ruf nach Obergrenzen plausibel, weil sie nicht allein eine technische Sicherheitsfrage ist.
Die Dringlichkeit steigt, weil mehrere Anbieter ihre Testaktivitäten in London ausbauen. Freenow by Lyft führt dabei chinesische Fahrzeuge des Kooperationspartners Baidu vor; im Stadtteil Brent sollen rund 24 Baidu-Apollo-Go-Fahrzeuge erprobt werden. Der Bericht ordnet das als Schritt in Richtung fahrerloser Dienste unter einem später anzuordnenden nationalen Lizenzregime ein. Parallel deutet Lyft-CEO David Risher für das kommende Jahr zunächst eine Testflotte von Dutzenden Fahrzeugen an, mit der Perspektive, nach erfolgter Genehmigung auf Hunderte Einheiten zu skalieren.
Auch Uber versucht, die Hürde bis zur echten Fahrerlosigkeit mit überwachten Fahrten zu senken. Seit dem 3. September bietet das Unternehmen gemeinsam mit Wayve über ein Private-Hire-Angebot Fahrten an, bei denen ein lizenzierter TfL-Fahrer zur Sicherheit an Bord ist. Ergänzend nennt der Artikel, dass TfL bereits im August Lizenzen für autonome Fahrzeuge mit der Bedingung eines menschlichen Fahrers erteilte, woraufhin Fahrten mit 15 elektrischen Ford Mustangs starteten. Am 28. September genehmigte die Behörde zudem Umbauten für Tests mit bis zu 15 Fahrzeugen – ein Hinweis darauf, dass TfL zwar begrenzt steuern kann, aber ein umfassendes Flotten- und Lizenzregime offenbar noch nachgeschärft werden muss.
Die Debatte bleibt aber nicht nur unter den technischen Early Adopters, sondern bekommt Gegenwind aus Arbeitsmarkt- und Forschungslogiken. Gewerkschaften protestierten laut Bericht vor den Londoner Niederlassungen von Wayve und Waymo gegen die fahrerlose Flottenentwicklung. Gleichzeitig stützen Vertreter der Branche die Umstellung mit dem demografischen Wandel im Gewerbe; als Beispiel nennt der Artikel Angaben von Danny O’Gorman von Freenow UK, wonach zwei Drittel der traditionellen Londoner Black-Taxi-Fahrer über 50 Jahre alt seien und damit vor dem Ruhestand stünden. Das IfDT, das Institute for Driverless Transport, wiederum mahnt in einer Untersuchung, zentrale Fragen vor einer breiten Einführung zu klären, darunter Risiken einer zu großen Abhängigkeit von autonomen Fahrdiensten für Schlüsselaktivitäten, falls Anbieter ausfallen oder sich zurückziehen.
Für Unternehmen, die Robotaxi-Services entwickeln oder sich als Zulieferer positionieren, liest sich daraus vor allem ein Signal: Der Engpass verlagert sich vom reinen „Funktionsnachweis“ hin zur Betriebs- und Skalierungsfähigkeit im Zusammenspiel mit städtischer Regulierung. Eine Obergrenze für Flotten könnte etwa Produkt- und Betriebsplanung beeinflussen, weil Kapazitäten dann stärker über Genehmigungsfenster, Wartungszyklen und Einsatzsteuerung verteilt werden müssen. Dazu passt auch, dass der Bericht die Absicht skizziert, die TfL-Kompetenzen im Rahmen geplanter Regelungen bis 2027 zu erweitern: Der Verkehrsausschuss der London Assembly fordert, dass TfL sowohl Genehmigungen als auch Flottengrößen unter den geplanten Regelungen kontrollieren können soll. Genau hier entscheidet sich, ob aus einzelnen Pilotfahrten ein planbarer Dienst wird – oder ob die Technologie zwar funktioniert, aber unter dem Gewicht von Kapazitätsfragen, Akzeptanz und Betriebsrisiken langsamer wächst als von den Anbietern erhofft.
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