BRÜSSEL / LONDON (IT BOLTWISE) – Der Umweltausschuss des EU-Parlaments hat sich für eine Aufweichung des Verbrenner-Aus ausgesprochen. Neuwagen dürften bis 2035 künftig deutlich länger mit Verbrennungsmotoren und Hybridantrieben verkauft werden, ohne sofortige Strafzahlungen zu riskieren. Voraussichtlich im Dezember entscheidet das Plenum über die Vorlage, während parallel die 27 EU-Staaten an einer gemeinsamen Position arbeiten. Für die Autoindustrie verschiebt sich damit die Planungssicherheit – und zugleich der Druck, Lade- und Lieferketten für den Hochlauf von E-Fahrzeugen zu skalieren.
In Brüssel wird aus dem geplanten Verbrenner-Aus zunehmend ein Verhandlungsthema mit technischer und wirtschaftlicher Nebenwirkung: Der Umweltausschuss des Europaparlaments hat sich für eine Lockerung ausgesprochen, die die EU-Regeln rund um den Ausstoß neuer Fahrzeuge ab 2035 neu kalibrieren würde. Damit rückt eine zentrale Frage in den Mittelpunkt, die in der Industrie seit Monaten diskutiert wird: Wie viel Emissionsreduktion verlangt die Politik noch „hart“ über Grenzwerte – und wie viel darf über weitere Optionen wie Kraftstoffe oder Kompensationswege abgebildet werden. Für Konzerne in Deutschland ist das nicht nur ein politischer Aushandlungsprozess, sondern unmittelbar eine Kosten- und Investitionsplanung für Motoren, Plattformen und Zulieferstrukturen.
Bislang sah das EU-Ziel vor, dass Neuwagen in der EU ab 2035 im Betrieb keine klimaschädlichen CO2-Emissionen ausstoßen dürfen. Hintergrund ist der europäische Dekarbonisierungspfad hin zu klimaneutralen Net-Zero-Emissionen: Die EU will nur noch so viel CO2 freisetzen, wie im Gegenzug wieder gebunden werden kann. Die EU-Kommission hatte nach Bemühungen aus Deutschland und der Autoindustrie im Dezember bereits den Vorschlag gemacht, weiter Autos mit Verbrennungsmotor neu zuzulassen – konkret mit der Logik, dass Hersteller ihre durchschnittlichen Emissionen nur noch um 90 Prozent reduzieren müssten. Die restlichen 10 Prozent sollten über CO2-neutrale Kraftstoffe oder „grünen Stahl“ kompensiert werden, also über bilanzielle Pfade statt über vollständige Umstellung der Antriebstechnik.
Der Ausschuss geht nun noch einen Schritt weiter und legt im Kern eine ambitioniertere, aber flexiblere Emissionskurve nahe: Der CO2-Ausstoß von Neuwagen soll bis 2035 um 87,5 Prozent gegenüber dem Ausgangsjahr 2021 sinken. Zusätzlich wird ein Mechanismus beschrieben, der Herstellern einen Spielraum öffnet, ohne dass Strafzahlungen drohen: Grundsätzlich sollen die Emissionen um 95 Prozent sinken, doch wer klimafreundlich hergestellten Stahl einsetzt, darf um weitere 7,5 Prozentpunkte „nach unten“ abweichen. In der Abstimmung votierten 48 Abgeordnete dafür, 30 dagegen, zwei enthielten sich; davor hatten sich Unterhändler aus den politischen Gruppen EVP, S&D und Renew Europe auf die Linie verständigt. Dazu kommt ein Detail, das für die technische Interpretation wichtig ist: Kleine Elektrofahrzeuge sollen bei der Berechnung der durchschnittlichen Emissionen eines Herstellers stärker gewichtet werden. Für viele Hersteller bedeutet das, dass sich der regulatorische Nutzen bestimmter Produktklassen auch in der Compliance-Planung niederschlagen kann.
Auf der politischen Ebene laufen parallel die Beratungen der 27 EU-Staaten, die für eine tatsächliche Änderung ebenso eine Einigung mit dem Parlament benötigen. Ohne Kompromiss der Staatenvertreter und parlamentarische Zustimmung tritt keine neue Regel in Kraft; voraussichtlich im Dezember soll das Plenum über die Vorlage abstimmen. Für die Industrie zählt damit der „Timing-Faktor“: Selbst wenn eine Mehrheit im Ausschuss gefunden wird, kann der finale Wortlaut noch variieren – etwa bei Fragen, wie stark die verbleibende Verbrenner-Komponente real wirtschaftliche Anreize mindert. In diesem Zusammenhang fällt auch der politische Kontrast aus Deutschland und Frankreich auf: Bundeskanzler Friedrich Merz fasste die Zielrichtung als „Geschichte“ für das Verbrenner-Aus zusammen und verweist auf einen Kompromiss, in dem Hersteller ab 2035 nur noch um 90 Prozent reduzieren sollen, ohne verbleibende 10 Prozent kompensieren zu müssen. Bundesumweltminister Carsten Schneider betonte gleichzeitig, dass sich Elektroautos „in jedem Fall“ durchsetzen würden, stellte aber die Anschlussfrage nach der künftigen Produktionsbasis – also wo Fahrzeuge und damit auch Wertschöpfung entstehen sollen.
Dass die Debatte keine reine Theorie bleibt, zeigen Markt- und Produktionsdaten. In Deutschland waren laut den neuen Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) im Oktober mehr als 35 Prozent der Neuzulassungen reine Stromer. Als Treiber werden unter anderem die E-Auto-Prämie des Bundes und hohe Spritpreise genannt, die den wirtschaftlichen Vergleich zwischen Antriebsarten im Alltag verschieben. Auf EU-Ebene wird daneben deutlich, wie stark sich Produktionsstrukturen bereits verändert haben: Der Anteil von Verbrennern an der Gesamtproduktion sei zwischen 2020 und 2025 von 91 auf 72 Prozent gesunken; batteriebetriebene E-Autos hätten im gleichen Zeitraum 19 Prozent erreicht, wie aus einem im September vorgestellten Bericht des International Council on Clean Transportation (ICCT) hervorgeht. Gleichzeitig weist eine Einordnung von EY darauf hin, dass deutsche Konzerne Monat für Monat Marktanteile verlieren – ein Signal dafür, dass regulatorische Rahmenbedingungen zwar wichtig sind, aber nicht allein über Wettbewerbsfähigkeit entscheiden.
Auch die Stimmen aus dem Parlament spiegeln die Spannung zwischen technischer Umsetzbarkeit und industriepolitischer Planungssicherheit. Massimiliano Salini (EVP, Italien) ordnete die Abstimmung als „Wendepunkt“ für die europäische Automobilindustrie ein und begründete dies mit der weiterhin möglichen Zulassung von Verbrennern ohne Kompensationsverpflichtungen, um technologische Freiheit und Perspektiven der Lieferkette wiederherzustellen. Michael Bloss (Grüne) warnte dagegen vor Folgen für europäische Arbeitsplätze und verwies auf Konkurrenz durch China; das politische Hin und Her sei „Gift“ für Investitionen und schlage sich über Produktionskosten hinaus nieder. Christian Kopp vom Naturschutzbund Deutschland (Nabu) kritisierte die Aufweichung ebenfalls als Bremse für den Umstieg auf klimafreundliche Mobilität und stellte die Forderung, die EU-Klimaziele nicht zugunsten kurzfristiger Interessen einzelner Hersteller nach hinten zu verschieben. Genau hier entscheidet sich der nächste Schritt: Wie stark darf die Übergangsphase politisch verlängert werden, ohne dass der Hochlauf von Fahrzeugen, Batteriezulieferung und Ladeinfrastruktur in einen „Schlingerkurs“ gerät.
Für Unternehmen bedeutet die bevorstehende Plenarentscheidung in Brüssel vor allem eines: Sie müssen Szenarien bis zum finalen Rechtsstand rechnen – nicht nur technisch, sondern auch finanziell. Selbst wenn der Markt ohnehin Richtung Elektrifizierung läuft, bestimmt die Regulatorik, wie schnell sich bestimmte Investitionen rechnen müssen und wie flexibel Produktportfolios angepasst werden dürfen. Hersteller könnten durch die beschriebenen Spielräume länger an Verbrenner- und Hybrid-Ökosysteme anbinden, während parallel E-Strategien beschleunigt werden müssen, um die stärkere Gewichtung kleiner E-Fahrzeuge und die erwartete Verbrauchernachfrage auszunutzen. Damit wird die Abstimmung im Dezember zu einem echten Engineering-Thema: Es geht um Emissionsbilanzen, Rechenlogiken in der Compliance und um die Frage, welche Fahrzeugklassen in der Übergangsphase regulatorisch am besten abbildbar sind.
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