LONDON (IT BOLTWISE) – Der Umweltausschuss des Europaparlaments hat für eine Lockerung beim sogenannten Verbrenner-Aus gestimmt. Hersteller könnten damit auch nach 2035 neue Verbrenner und Hybridfahrzeuge verkaufen, ohne automatisch Strafzahlungen aus dem bisherigen Modellmechanismus auszulösen. Die geplante Änderung verschiebt den Fokus auf konkrete Flottengrenzwerte, gekoppelt an Bedingungen etwa für klimafreundlich hergestellten Stahl und die stärkere Berücksichtigung kleiner Elektrofahrzeuge. Die entscheidenden nächsten Schritte stehen aber noch aus, weil Plenum und EU-Staaten erst zustimmen müssen.
Der Umweltausschuss des Europaparlaments hat einer Lockerung beim sogenannten Verbrenner-Aus zugestimmt. Damit wird aus einer bislang vergleichsweise klaren Zielarchitektur für den Automarkt ein stärker ausdifferenziertes Modell: Hersteller sollen nach 2035 weiterhin neue Verbrenner- und Hybridfahrzeuge verkaufen können, ohne dass sie zwingend in den bisherigen Sanktionsmechanismus geraten. Für die Industrie ist das vor allem deshalb relevant, weil sich damit der Streit nicht mehr primär an der Grundsatzfrage entzündet, ob das Verbot kommt, sondern daran, welche Flottenwerte ab wann gelten und wie hart die Kontrollmechanik tatsächlich greift.
Technisch und regelungstechnisch setzt der Beschluss bei den Emissionsvorgaben für das Jahr 2035 an. Nach den derzeit geltenden Regeln sollen neu zugelassene Fahrzeuge in der EU im Betrieb keinen klimaschädlichen CO2-Ausstoß mehr haben. Der Ausschuss will diese Logik verändern: Stattdessen sollen die Emissionen von Neuwagen bis 2035 grundsätzlich um 95 Prozent gegenüber dem Ausgangsjahr 2021 sinken. Auffällig ist dabei die Feinjustierung über sogenannte Abweichungs- bzw. Toleranzmechanismen: Wenn klimafreundlich hergestellte Stähle verwendet werden, dürfen die Hersteller bis zu 7,5 Prozentpunkte von diesem Ziel abweichen. Aus der Rechnung ergibt sich eine mögliche Reduktion um 87,5 Prozent, was den politischen Hebel deutlich zeigt – zugleich aber die Debatte darüber verstärkt, wie streng solche Lieferketten- und Materialnachweise künftig geprüft werden.
Außerdem greift der Ausschuss in der Modellierung der Flottenemissionen auf die Marktrealität kleinerer Fahrzeuge zurück. Kleine Elektrofahrzeuge aus der EU sollen bei der Berechnung der durchschnittlichen Herstelleremissionen stärker berücksichtigt werden. In der Praxis heißt das: Reine Stückzahlen verlieren als Steuerungsgröße etwas an Bedeutung, wenn es darum geht, wie schnell Unternehmen ihre Durchschnittswerte erreichen. Gleichzeitig wirkt diese Gewichtung wie ein wirtschaftlicher Anreiz für Produktportfolios, die eher auf kleinformatige Batteriefahrzeuge setzen – ein Segment, das in vielen Märkten für Preiszugänglichkeit und Flottenpolitik entscheidend ist. Entscheidend ist aber auch, dass die Gewichtung nicht automatisch bereits in den Zulassungsregeln landet, sondern zunächst über den Gesetzgebungsweg in Kraft gesetzt werden muss.
Der parlamentarische Durchlauf zeigt derweil, wie gespalten die Koalition zwischen Umweltambition und Industriepolitik bleibt. Für den Vorschlag stimmten 48 Abgeordnete, 30 votierten dagegen, zwei enthielten sich. Die Fraktionen EVP, S&D und Renew Europe unterstützten ihn geschlossen; auch beide AfD-Mitglieder im Ausschuss stimmten zu. Dagegen votierten EKR, ESN, PfE, die Linke sowie die Grünen/EFA. Im Hintergrund wird zudem ein politischer Verhandlungskomplex sichtbar: Vor der Abstimmung gab es eine Verständigung von Unterhändlern aus den unterstützenden Fraktionen. Für das Plenum ist zudem offen, ob Abgeordnete ihre Zustimmung an zusätzliche Zusagen zur Industrieförderung koppeln – also nicht nur an Klimawirkung, sondern auch an Investitions- und Arbeitsplatzsignale.
Der eigentliche Konflikt verlagert sich damit in die Ausgestaltung. Deutschland und Frankreich hatten zuvor einen Vorschlag eingebracht, nach dem Hersteller ihre durchschnittlichen Emissionen ab 2035 nur noch um 90 Prozent reduzieren müssten. Bundeskanzler Friedrich Merz brachte die politische Spannung in einer knappen Formulierung auf den Punkt: „Das Verbrenner-Aus ist dann damit Geschichte.“ Diese Zuspitzung trifft die Debatte, weil selbst kleine Änderungen der Prozentwerte in der Modelllogik große Auswirkungen haben können: Lockerere Grenzwerte bedeuten kurzfristig mehr Flexibilität bei Antriebs- und Modellentscheidungen. Gleichzeitig können sie die Investitionssignale für reine Elektrofahrzeuge abschwächen, wenn Verbrenner und Hybride länger ohne vergleichbar harte Sanktionierung verkauft werden können.
Wichtig für die Wirkungskette: Der Beschluss des Umweltausschusses bewirkt noch keine unmittelbare Änderung des EU-Rechts. Bis es praktisch wird, müssen zunächst das Plenum des Europaparlaments und anschließend die EU-Mitgliedstaaten im Rat jeweils eine Position festlegen. Danach ist ein gemeinsamer Kompromiss zwischen beiden Institutionen nötig. Damit bleibt für Unternehmen zunächst ein Zeitfenster, in dem sie Szenarien planen müssen, aber noch nicht final in Technik- und Modell-Roadmaps überführen können. Für Verbraucher bedeutet das ebenfalls: Zunächst ändert sich bei Zulassungen oder Kaufregeln nichts automatisch. Die entscheidenden Stellschrauben sind die künftigen Flottengrenzwerte, die Ausgestaltung der Stahlvorgaben sowie die Behandlung verschiedener Antriebstechnologien, inklusive der Frage, welche Zwischenlinien für Übergangstechnologien tatsächlich akzeptiert werden.
Damit landet die Debatte genau an der Schnittstelle, an der Europas Autoindustrie derzeit besonders anfällig ist: Kostendruck, internationaler Wettbewerb und der schwierige Hochlauf der Elektromobilität treffen aufeinander. In einer solchen Lage wirken Regeländerungen doppelt – einmal über die kurzfristige Planbarkeit für Investitionen und Lieferketten, zum anderen über die langfristige Signalwirkung für den Umstieg. Der Ausschussbeschluss verschiebt also nicht nur Prozentwerte, sondern die politische Balance zwischen Planungssicherheit in der Branche und dem Ziel sinkender Verkehrsemissionen. Offen bleibt damit, ob die finale Einigung den Übergang beschleunigt oder eher verlängert – und wie stark der Gesetzgeber am Ende noch einmal nachjustiert, wenn Industrieförderung, Materialanforderungen und Emissionsberechnung zusammenfinden.
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