KENNEDY SPACE CENTER, FLA. / LONDON (IT BOLTWISE) – Blue Origin stellt zwei Upgrades für die New-Glenn-Rakete vor: den Methan-Sauerstoff-Triebwerk Northstar und die Wasserstoff-Sauerstoff-Third-Stage GS3. Northstar soll durch weniger Bauteile, geringere Masse und einen hohen 3D-Print-Anteil deutlich günstiger werden. Laut Unternehmen soll das Triebwerk mittelfristig pro Engine in unter einem Tag montierbar sein. Parallel entsteht für GS3 ein Konzept mit Verbundwerkstoff-Tanks, das erst noch den sicheren Betrieb mit hochdruckbeaufschlagtem Wasserstoff beweisen muss.
Blue Origin treibt die nächste Entwicklungsstufe seiner New-Glenn-Rakete mit gleich zwei Updates voran und setzt dabei auf einen klaren Hebel: nicht nur die Triebwerkstechnik verbessern, sondern die Herstellungskosten über den gesamten Raketenaufbau senken. Die Ankündigung fiel im Umfeld des UP.Summit-Events am Shuttle Landing Facility im US-Bundesstaat Florida. Im Kern geht es um Northstar als Ersatz für das BE-4-Triebwerk im ersten Stufenumfeld sowie um GS3 als Wasserstoffbetriebene dritte Stufe, die zusätzliche Geschwindigkeitsreserven für Geostationärbahn- und Mondmissionen liefern soll.
Beim ersten Upgrade steht Northstar auf der Engineering-Seite: Das Unternehmen beschreibt das neue Triebwerk als vereinfachte, leistungsfähigere Variante des BE-4-Systems. Blue Origin hat nach eigenen Angaben bereits mit einer Test-Feuerkampagne begonnen. Dabei soll Northstar langfristig das BE-4-Triebwerk ersetzen, das derzeit die erste Stufe von New Glenn antreibt. Technisch bleibt das Grundprinzip gleich: Methan und flüssiger Sauerstoff werden über einen sauerstoffreichen staged-combustion cycle verbrannt, und die Architektur setzt auf eine Single-Shaft-Turbopumpe. Der Unterschied liegt in der Fertigungslogik: Northstar wird mit halb so vielen Teilen angegeben, erreicht rund 30 Prozent weniger Masse und soll etwa 65 Prozent seines Bauteilspektrums per 3D-Druck abbilden. Blue Origin nennt als Ziel, Northstar bei 25 Prozent der Kosten eines BE-4-Triebwerks produzieren zu können; außerdem strebt man später eine Montagezeit von unter einem Tag pro Engine an.
Auch die Leistungsdaten werden konkret: Das BE-4-Triebwerk erreicht laut Meldung einen Schub von 640.000 Pfund (640.000 pounds). Northstar soll bei Start auf 715.000 Pfund kommen. Diese Größenordnung ist nicht nur eine Zahl für die Marketingfolie, sondern beeinflusst direkt die Auslegung von Tankvolumina, Struktur und Systemreserven in der ersten Stufe sowie das Flugprofil bis zur Stufentrennung. Entscheidend ist zudem, dass Blue Origin das BE-4-Triebwerk nicht aus dem System verdrängt, sondern parallel weiterproduzieren will: Laut Aussage des Unternehmens bleibt die Fertigung für United Launch Alliance vorgesehen, die BE-4 in ihrem Vulcan-Konzept in zweifacher Ausführung nutzt. Damit entsteht eine Art „Brückenbetrieb“ – Northstar wird schrittweise vorbereitet, während BE-4 weiterhin die operative Lieferkette für Vulcan stützt.
Die zweite große Baustelle ist GS3, die dritte Stufe von New Glenn, die das Missionsspektrum um direkte Injektionen erweitert – vor allem für Geostationärorbit sowie für Earth-escape-Trajektorien. Blue Origin positioniert GS3 dabei so, dass der Interstage-Bereich genutzt wird, ohne die volle Fairing-Volumenreserve für die Nutzlast zu reduzieren. Dass die Stufe modular zur Raketenvariante passen soll, ist ebenfalls Teil der Planung: GS3 kann demnach sowohl an der kleineren 7×2-Konfiguration als auch an der größeren 9×4-Konfiguration betrieben werden (jeweils nach Anzahl der Motoren in erster bzw. zweiter Stufe benannt). Für die Performance nennt das Unternehmen dabei belastbare Kennzahlen für die Nutzlast: Eine New-Glenn-7×2 mit GS3 soll 8 Tonnen direkt zum Geostationärorbit transportieren und 10 Tonnen zur translunaren Injektion; die größere 9×4-Variante soll auf 14 beziehungsweise 20 Tonnen kommen.
Der technische Konflikt dabei liegt im Treibstoff- und Tankkonzept. GS3 setzt laut Beschreibung auf das BE-7-Triebwerk, das bereits bei den lunar landers zum Einsatz kommt, und verwendet flüssigen Wasserstoff sowie flüssigen Sauerstoff. Genau hier entsteht ein Materialproblem: Wasserstoff ist das kleinste Atom und damit besonders „durchlässig“; hinzu kommen Belastungen durch thermische Zyklen und mechanische Spannungen. Bei Verbundwerkstofftanks (composites) kann dies laut Blue Origin zu Rissen führen und dadurch die Verluste von Molekülen Wasserstoff verstärken. Das Unternehmen äußert entsprechend eine Unsicherheit beim Scale-up: Man sei nicht sicher, ob sich ein großer Verbundtank mit 5,5 Meter Durchmesser in der nötigen Weise für hochdruckbeaufschlagten Wasserstoff herstellen lässt.
Um genau diese Lücke zu schließen, verweist Blue Origin auf einen jüngsten Testfortschritt am Launch Site One in Texas. Dort habe man den ersten Verbundwerkstoff-Test für einen flüssigen Wasserstofftank abgeschlossen. Der Tank wurde laut Angaben für 2,5 Stunden auf 100 Prozent der maximal erwarteten Kraft im Betrieb gepresst; zusätzlich habe man ihn sogar erfolgreich für 10 Minuten bei 150 Prozent dieses Maximaldrucks getestet. Diese Ergebnisse geben laut Unternehmen die Grundlage, dass GS3 auf Composite-Tanks aufbauen kann. Entsprechend formuliert Blue Origin einen Fahrplan: Ein Debüt der GS3-Stufe soll 2028 für einen staatlichen Kunden erfolgen, und es gebe bereits einen Kunden, der für cislunar space 2028 „angemeldet“ ist. Damit wird das Update nicht nur als technisches Experiment verkauft, sondern als konkreter Schritt Richtung planbarer Missionskapazität – gerade in einem Marktumfeld, in dem Nachfrage nach günstigerem Zugang zum Orbit und zu Mondumgebungen stark zunimmt.
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