LONDON (IT BOLTWISE) – Handwerkspräsident Jörg Dittrich fordert von der Bundesregierung eine dauerhafte Anpassung von Steuern und Abgaben auf Sprit. Anlass ist das zum Jahresende auslaufende Tankrabatt-Modell, das er nicht als echten Rabatt, sondern als Weitergabe staatlicher Mehreinnahmen bewertet. Für Betriebe mit hohem Fahrzeug- und Maschineneinsatz rückt damit die Frage in den Fokus, wie sich Kraftstoff- und Energiekosten ab Januar kalkulierbar entwickeln. Die Debatte berührt zugleich Materialkosten im Bau- und Ausbaugewerbe.
Die Diskussion um die Spritpreise bekommt eine neue Stoßrichtung: Statt nur über das, was an der Zapfsäule sichtbar ist, rückt der Zentralverband des Deutschen Handwerks die steuerliche Struktur dahinter in den Mittelpunkt. Handwerkspräsident Jörg Dittrich verlangt von der Bundesregierung eine dauerhafte Anpassung von Steuern und Abgaben auf Kraftstoff. Seinen Ausgangspunkt bildet der Tankrabatt, der seit dem 1. Oktober gilt und nach den vorliegenden Angaben zum Jahresende auslaufen soll. Dittrich argumentiert dabei, dass es sich nicht um einen „Rabatt“ im eigentlichen Sinne handle, sondern um die Weitergabe staatlicher Mehreinnahmen.
Technisch betrachtet ist das für die Betriebe relevant, weil die Preisbildung nicht nur vom reinen Literpreis abhängt, sondern von einer Kette aus Beschaffung, Transport, Einsatzzeiten und Maschineneffizienz. Wer im Handwerk täglich Fahrzeuge nutzt, Maschinen betreibt oder Material in regelmäßigen Intervallen auf die Baustelle bringt, kalkuliert Kraftstoff nicht als Einmalaufwand, sondern als laufenden Kostenblock. Steigende Energiepreise wirken dann doppelt: Sie erhöhen Betriebskosten, und sie schlagen zugleich in Angebotspreise durch, weil Fahrten, Ladezeiten und der Betrieb dieselbetriebener Geräte direkt monetarisiert werden. Wenn Entlastungen wie der Tankrabatt befristet sind, verschiebt sich genau diese Kalkulationsannahme von „planbar“ zu „unsicher“.
Dittrich beschreibt die Spritpreise außerdem als „Spitze des Eisbergs“ und verweist auf den breiteren Energiekomplex im Handwerk. Besonders problematisch seien neben Kraftstoffen die hohen Energiekosten insgesamt sowie Preissteigerungen bei Materialien. Für bestimmte Produkte nennt er Preiserhöhungen von bis zu 70 Prozent, konkret bei Wärmedämmungen und Bitumen-Bahnenprodukten. Genau an dieser Stelle wird die Logik aus betriebswirtschaftlicher Sicht scharf: Selbst wenn ein Handwerksbetrieb einzelne Kostenpositionen kurzfristig teilweise abfedert, entstehen bei stark schwankenden Material- und Energiekosten neue Risiken in der Angebotskalkulation. Wenn Kunden eine Preissteigerung spüren, ist die Frage schnell politisch und kommunikativ: Man will vermeiden, den Eindruck zu erzeugen, Lieferkosten würden nur „durchgereicht“ statt durch einen nachvollziehbaren, marktüblichen Aufwand erklärt.
Gleichzeitig setzt Dittrich eine politische Gegenposition zur bisherigen Debatte: Er wirft dem Staat vor, bei Kraftstoff hohe Einnahmen zu generieren, während Unternehmen und Branchen in der öffentlichen Kommunikation oft nur als Kostentreiber erscheinen. Laut Darstellung des Handwerkspräsidenten müsse der Staat dauerhaft auf zusätzliche Einnahmen verzichten, die er als ungerechtfertigt bezeichnet. Interessant ist dabei die betriebliche Perspektive: Er sagt, ihm seien keine Handwerker bekannt, die wegen hoher Einnahmen ein zweites Konto eröffnet hätten. Das zielt auf das Verhältnis von Bruttospanne zu tatsächlichem Ergebnis, also darauf, dass zwischen Umsatz und dem, was am Ende als Gewinn verbleibt, ein großer Teil durch Personalkosten, Finanzierung, Mieten, Instandhaltung und vor allem durch externe Preisrisiken aufgezehrt wird.
Für die aktuelle Phase bedeutet das: Der Tankrabatt stellt zwar eine kurzfristige Entlastung an der Tankstelle in Aussicht, aber die Produktions- und Leistungsprozesse im Handwerk laufen anders als ein kurzfristiger Endkundeneffekt. Betriebe mit regelmäßigen Fahrten, Materialtransporten und dem Einsatz dieselbetriebener Geräte planen für Wochen und Monate, nicht für wenige Tankvorgänge. Entfällt die steuerliche Entlastung zum Jahresende, müssen sie ab Januar neu prognostizieren, welche Kostenbasis in der nächsten Auftragsrunde gilt. In der Praxis führt das häufig zu Anpassungen in der Angebotsstrategie, etwa über kürzere Laufzeiten, engere Nachkalkulation oder höhere Sicherheitszuschläge. Genau solche Mechanismen können wiederum den Preisdruck im Markt verstärken – selbst dann, wenn einzelne Maßnahmen grundsätzlich helfen.
Auch die Wechselwirkung mit dem Bausektor ist entscheidend: Wenn Wärmedämmung und Bitumenprodukte im Einkauf spürbar teurer werden, steigen Projektgesamtkosten, und diese Kosten werden entlang der Wertschöpfung verteilt. Eine dauerhafte Senkung oder Anpassung von Steuern und Abgaben würde laut Argumentation unmittelbar an der Tankstelle ansetzen und damit die Kostenbasis des Handwerks verändern. Damit könnte sich die Lage in der Angebotskalkulation verbessern, aber im Gegenzug würden sich die öffentlichen Einnahmen verringern. Für Unternehmen bleibt deshalb der Kernpunkt, ob Entlastungen bei Energie und Kraftstoffen dauerhaft genug wirken, um Angebote verlässlich zu kalkulieren und nicht bei jedem Kostensprung vollständig an die Kundenseite weitergegeben werden zu müssen. Dass die Debatte damit über den unmittelbaren Spritpreis hinausgeht, macht sie zugleich zu einem Thema für Investitionsentscheidungen im Bau- und Ausbauumfeld.
Strategisch betrachtet verschärft diese Gemengelage den Wettbewerb um Planungssicherheit: Wer Projekte mit langen Vorlaufzeiten abwickelt, braucht eine Kostenannahme, die nicht nach wenigen Monaten kippt. Für die Politik entsteht daraus ein Zielkonflikt zwischen kurzfristiger Entlastung und langfristiger Planbarkeit. Unabhängig davon, wie die konkrete Ausgestaltung ausfällt, wird die nächste Angebotsrunde im Handwerk zeigen, ob Maßnahmen wie der Tankrabatt nur kurzfristig dämpfen oder ob sie den Energie- und Materialrisikokorridor wirklich so verändern, dass Betriebe wieder mit stabilen Kalkulationsgrundlagen arbeiten können. In diesem Spannungsfeld entscheidet sich auch, wie stark die Verbraucherpreise letztlich von den Zusammenspiel-Effekten aus Kraftstoff, Energie und Bauwerten beeinflusst werden.
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