TOULOUSE-BLAGNAC / LONDON (IT BOLTWISE) – Airbus testet die A350-1000ULR für Nonstop-Routen: Nach dem Rekordflug von Melbourne nach Toulouse landete das Flugzeug nach 24 Stunden und 24 Minuten wieder in Toulouse-Blagnac. Der Test ist Teil von Qantas’ „Project Sunrise“, bei dem ab Oktober 2027 Nonstopflüge unter anderem von Sydney nach London geplant sind. Die Flugzeit soll dabei bei 20 bis 22 Stunden liegen. Rolls-Royce zeigt zugleich, dass das Triebwerk-Konzept eine 23-stündige Blockzeit bewältigen kann.
Die nächste Phase des Langstreckenbooms beginnt nicht im Marketing, sondern auf der Startbahn: In Toulouse-Blagnac landete eine Test-A350-1000ULR nach einem Marathonflug von Melbourne zurück über den Pazifik und den Atlantik. Airbus beschreibt den Flug als Nachweisversuch im Rahmen von Qantas’ „Project Sunrise“ – ein Programm, das auf wirklich lange, unterbrechungsfreie Verbindungen abzielt. Dass es dabei gleich 24 Stunden und 24 Minuten am Stück bis zur Landung wurden, zeigt vor allem eines: Die Ultralangstreckenvariante wird nicht nur „auf dem Papier“ betrieben, sondern muss sich unter realistischen Bedingungen beweisen. Für die geplanten Nonstopflüge von Sydney nach London nennt Qantas eine Flugzeit von 20 bis 22 Stunden, ab Oktober 2027 soll dieser Betrieb starten.
Technisch betrachtet geht es bei der A350-1000ULR um mehr als zusätzliche Reichweite. Für solche Strecken ist die Maschine mit einem Zusatztank ausgestattet und erhält zudem eine erhöhte maximale Startmasse. Das ist entscheidend, weil sich die strukturellen und thermischen Anforderungen im Ultralangstreckenbetrieb verschieben: Je höher die Startmasse, desto stärker wirken sich Faktoren wie Triebwerksarbeit, aerodynamischer Widerstand und Treibstoffmanagement auf die gesamte Betriebsdauer aus. Im konkreten Test will Airbus nach eigenen Angaben zeigen, dass das von zwei Rolls-Royce Trent XWB-97 angetriebene Flugzeug eine 23-stündige Blockzeit absolvieren kann. „Blockzeit“ bedeutet dabei die Zeit vom Lösen der Parkbremse bis zum Stillstand am Gate – also inklusive der typischen Bodenszenarien vor und nach dem eigentlichen Flugprofil.
Im Kern treibt zwei Trent XWB-97 die A350-1000ULR an, und auch in ULR- sowie Frachterversionen kommt dieses Triebwerksdesign zum Einsatz. Für Betreiber ist dabei weniger die Schlagzeile interessant als die Frage, ob sich das Triebwerk für extrem lange Einsatzfenster „out of the box“ lohnt. Rolls-Royce nennt hierzu Rob Watson, President Civil Aerospace, der bei einem Medienbriefing in Derby am 2. Juli erklärte, dass es für „Project Sunrise“ keinerlei technische Änderungen an den Triebwerken brauche. Dieses Statement zielt auf Planbarkeit: Wenn die ULR-Anforderung durch die bestehende Architektur erfüllt werden kann, reduziert sich der Aufwand für Sonderzulassungen oder proprietäre Umbauten entlang der Lieferkette. Gleichzeitig bleibt eine zweite Ebene relevant, denn für die tatsächliche Wirtschaftlichkeit bei langen Routen zählt nicht nur die Reichweite, sondern auch die Lebensdauer und Wartungsplanung des Antriebs.
Seit 2024 investiert Rolls-Royce im Rahmen eines milliardenschweren Programms in Verbesserungen des Trent XWB-97. Der Fokus liegt dabei auf einer Verlängerung der „Time on Wing“ – also auf der Betriebszeit des Triebwerks am Flügel, bevor es für Instandhaltung in eine Werkstatt muss. Das ist besonders in „heißen und staubigen“ Einsatzgebieten wie im Nahen Osten wichtig, weil Staubpartikel und hohe Temperaturen unter anderem die Belastung der Turbinensektionen erhöhen und Verschleiß sowie Effizienzverluste beschleunigen können. Das Upgrade ist mehrstufig aufgebaut: Phase 1 und Phase 2 seien laut Watson bereits im Einsatz und bewähren sich in der weltweiten Flotte. Die nächste Baustelle ist Phase 3, in deren Rahmen unter anderem Schaufelverbesserungen getestet und bis Ende 2027 in den Serienprozess integriert werden sollen. Nach der Einführung in neue Serientriebwerke sollen diese Phase-3-Verbesserungen zudem auch in bestehende Triebwerke nachgerüstet werden, was für Betreiber den Wert der Vorleistung in der Flotte erhöht.
Auch die Architektur des Trent XWB-97 erklärt, warum es für Ultralangstreckenbetrieb grundsätzlich geeignet ist. Rolls-Royce setzt auf eine Drei-Wellen-Architektur: Ein großer Bläser mit rund drei Metern Durchmesser treibt Luft in den Kernbereich, während ein achtstufiger Mitteldruckverdichter sowie ein sechsstufiger Hochdruckverdichter die nötige Kompression bereitstellen. Danach folgt eine Ringbrennkammer mit 20 Einspritzdüsen, bevor die Turbinen die Energie aus dem heißen Abgas in Vortrieb umsetzen. Genannt werden dabei eine einstufige Hochdruckturbine, eine zweistufige Mitteldruckturbine und eine sechsstufige Niederdruckturbine. Für den Startschub wird ein Wert von 431,5 kN (97.000 Pfund) angegeben – ein Kennzeichen, das vor allem für die Flugphasenauslegung mit hoher Startmasse und langen Strecken in Kombination mit Auslegungsvorgaben für Flugprofile relevant ist.
Für die Marktpositionierung von Qantas und Airbus ist der Testflug damit ein zweischneidiges Signal: Er adressiert sowohl die operative Machbarkeit als auch die Wartungs- und Flottenlogik. Wenn eine Route mit 20 bis 22 Stunden Flugzeit geplant ist, dann müssen sich Flugplanung, Crew-Rotation, Ersatzteilstrategie und Instandhaltungsintervalle an einer deutlich höheren Nutzungsrate des Flugzeugs orientieren als bei klassischen Langstrecken. Der Ansatz, die notwendige Langzeit-„Time on Wing“ über strukturierte Upgrade-Phasen zu erhöhen, ist aus Industriepraxis ein Hebel, um die Kosten pro Flugstunde stabil zu halten. Gleichzeitig zeigt die Rolls-Royce-Aussage, dass die ULR-Variante für die Sunrise-Routen nicht an der Triebwerksseite „neu erfunden“ wird, sondern auf eine vorhandene Basistechnologie setzt, die durch gezielte Verbesserungen weiterentwickelt wird.
Aus Industry-Sicht lohnt außerdem der Blick auf die Systemwirkung: Die 23-stündige Blockzeit, die Airbus mit dem Flugversuch untermauern will, ist nicht nur eine Flugzeit; sie ist eine Art Belastungstest über den gesamten Betriebslebenszyklus-Abschnitt hinweg. Das Triebwerk muss Temperaturspitzen, Lastwechsel und die Effekte aus Umgebungsbedingungen über sehr lange Zeiträume beherrschen. Gerade deshalb wird der Übergang von Phase-2-zu-Phase-3-Upgrade im Zeitplan bis Ende 2027 so betont, denn erst die kombinierte Wirkung aus Schaufelverbesserungen, Dichtungselementen und verbesserten Brennkammerkühlungsmaßnahmen entscheidet darüber, ob Betreiber ihre Wartungsplanung konsistent skalieren können. Für andere Ultralangstreckenbetreiber bedeutet das: Nicht die maximale Reichweite ist das Endspiel, sondern die Kombination aus Betriebsdauer, Wartbarkeit und verlässlicher Leistung über lange Zeitfenster hinweg.
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