TOULOUSE / AMSTERDAM / LONDON (IT BOLTWISE) – Airbus hat im zweiten Quartal seine Jahresziele mit Nachdruck untermauert und nach einem schwächeren Start deutlich zugelegt. Der Umsatz stieg im Vergleich zum Vorjahr um 28 Prozent auf 20,5 Milliarden Euro, während das bereinigte EBIT auf gut 2,4 Milliarden Euro kletterte. Unter dem Strich verdiente der Konzern knapp 1,7 Milliarden Euro und damit mehr als doppelt so viel wie ein Jahr zuvor. Entscheidend bleibt zugleich, ob sich die Zulieferengpässe bei Triebwerken wie bei Pratt & Whitney weiter entspannen.
Nach einem aus Sicht des Marktes zähen ersten Quartal hat Airbus im zweiten Jahresviertel Fahrt aufgenommen – und zwar so deutlich, dass die Guidance für das laufende Jahr in Reichweite wirkt. Der Flugzeugbauer, der im DAX gelistet ist, berichtete nach Börsenschluss, dass der Umsatz im Jahresvergleich um 28 Prozent auf 20,5 Milliarden Euro gestiegen ist. Auch die Ergebniskennziffern senden ein klares Signal: Das bereinigte EBIT legte um mehr als die Hälfte auf gut 2,4 Milliarden Euro zu. Unter dem Strich sprang der Gewinn auf knapp 1,7 Milliarden Euro und damit auf mehr als das Doppelte im Vergleich zum Vorjahr.
Am Kapitalmarkt zeigte sich die Reaktion auf die Zahlen dennoch zunächst eher gedämpft. Im nachbörslichen Handel auf Tradegate gewann die Airbus-Aktie gegenüber dem Xetra-Schlusskurs lediglich rund ein Prozent. Seit Jahresbeginn liegt das Papier aber insgesamt bei etwa sechs Prozent im Plus. Der Unterschied zwischen fundamentalem Zahlenimpuls und kurzfristiger Kursbewegung lässt sich häufig so erklären, dass Erwartungen bereits teilweise eingepreist waren und Anleger die weitere Entwicklung – insbesondere bei Auslieferungen und Kosten – in den kommenden Quartalen abwarten.
Technisch und operativ hängt der Bericht vor allem an zwei Stellschrauben: Auslieferungsvolumen und die Fähigkeit, die Produktion entlang der Lieferkette hochzufahren. Vorstandschef Guillaume Faury betonte, dass Airbus die Produktion in allen Geschäftsbereichen hochfährt, um der wachsenden Nachfrage nach zivilen und militärischen Lösungen gerecht zu werden. Genau hier wirkt der Auftragsbestand als Stabilitätsanker: Ende Juni standen nach Unternehmensangaben mehr als 9.200 Maschinen in den Büchern – rechnerisch für mehr als zehn Jahre. Dazu zählen nicht nur Passagier- und Frachtflugzeuge, sondern auch der Militärtransporter A400M sowie der Kampfjet Eurofighter, die offenbar ebenfalls wieder stärker nachgefragt werden.
Gleichzeitig bleibt die Zulieferseite ein neuralgischer Punkt, weil Airbus seit Jahren in mehreren Schritten mit Engpässen bei Triebwerken und anderen Komponenten ringt. Besonders relevant sind die Kapazitäten für die Mittelstreckenjets der A320neo-Familie, bei denen die Auslieferungsplanung stark an verfügbare Triebwerke gekoppelt ist. Faury wollte am Mittwochabend eine erneute Kritik an Pratt & Whitney nicht wiederholen, hatte aber in der Vergangenheit im Februar und April RTX-Tochtergesellschaften für Verzögerungen bei der Produktionsausweitung verantwortlich gemacht. Für 2026 sieht der Manager offenbar eine gewisse Planbarkeit: Es gehe um konstruktive Gespräche dazu, wie viele Getriebefan-Triebwerke Pratt & Whitney in den kommenden Jahren liefern könne.
Hinter dieser Diskussion steht ein konkretes Thema aus dem Wartungs- und Produktionsalltag: Seit 2023 muss Pratt & Whitney den Rückruf von rund 3.000 Turbinen bewältigen, bei denen fehlerhaftes Pulvermetall verwendet worden sein soll. In der Praxis bedeutet das, dass zahlreiche Flugzeuge häufig monatelang am Boden bleiben, während Ersatzteile produziert und verteilt werden. Genau dadurch geraten Kapazitäten in Konflikt: Ressourcen, die sonst für neue Triebwerke genutzt würden, fließen in die Versorgung der betroffenen Flotten. Für Airbus ist das besonders spürbar, weil dieser Triebwerkstyp etwa jeden zweiten Jet der A320neo-Familie antreibt – und weil auch MTU Aero Engines an Entwicklung und Produktion beteiligt ist.
Für die Jahresendziele liefert Airbus ebenfalls ein Zahlenbild, das auf Rekorde einzahlt. Im ersten Halbjahr wurden 351 Verkehrsflugzeuge ausgeliefert, 35 mehr als im Vorjahr; in der zweiten Jahreshälfte müssen es daher deutlich mehr werden, damit Airbus im Gesamtjahr wie geplant rund 870 Jets übergeben kann. Damit würde der Hersteller seinen bisherigen Rekord von 863 Maschinen aus dem Vor-Corona-Jahr 2019 übertreffen. Beim Gewinn geht Faury in eine ähnliche Richtung: Das bereinigte operative Ergebnis soll von 7,1 Milliarden Euro im Jahr 2025 auf rund 7,5 Milliarden Euro im Jahr 2026 steigen. Nach den ersten sechs Monaten stehen dafür wegen des schwachen ersten Quartals erst gut 2,7 Milliarden Euro zu Buche – die zweite Jahreshälfte ist also entscheidend, um die Marge nicht nur zu verteidigen, sondern bis zur Jahresmitte tatsächlich aufzubauen.
Auch über 2026 hinaus bleibt das Unternehmen optimistisch. Für die kommenden Jahre soll der bereinigte operative Gewinn bis 2029 auf 12 bis 13 Milliarden Euro steigen – ein Ziel, das die Konzernführung bereits in der vergangenen Woche skizziert haben will. Entscheidend ist dabei weniger ein einzelner Faktor als das Zusammenspiel: steigende Produktionszahlen, höhere Margen und eine Zulieferlage, die die Planbarkeit der Jet-Programme verbessert. Für Entscheider in der Industrie und in der Lieferkette ist das vor allem deshalb relevant, weil die beschriebenen Triebwerksengpässe nicht nur Stückzahlen, sondern auch Taktung, Ersatzteilverfügbarkeit und die Auslastung spezialisierter Komponentenlieferanten beeinflussen. Gleichzeitig zeigt die Entwicklung, dass Airbus trotz der laufenden Herausforderungen an den Märkten wieder stärker in Richtung Zielkorridor läuft.
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