LONDON (IT BOLTWISE) – Boeing lässt erkennen, dass die Neugestaltung der Starliner-Mängel „gut vorangeht“. Als Hauptthema nennt CEO Kelly Ortberg vor allem die Abstimmung mit NASA-Terminen, damit im richtigen Moment ein Andockslot auf der ISS frei ist. Damit rückt ein möglicher Start der unbemannten Frachtmission noch in diesem Jahr wieder näher. Gelingt das, hält der Konzern eine bemannte Mission erst für Ende 2027 für realistisch.
Die Entwicklung von Boeings Raumkapsel Starliner wirkt seit Monaten wie eine Mischung aus technischer Ursachenarbeit und eng getakteter Missionsplanung. Im Februar hatte die US-Raumfahrtbehörde NASA die angekündigte 2024-geplante bemannte Testmission als „Type A“-Zwischenfall eingestuft und damit den Charakter des Fehlschlags formell markiert. Das bedeutete nicht nur „Nacharbeiten“, sondern eine klare Erwartung: Risiken müssen verstanden und behoben werden, bevor weitere Flüge wieder als sinnvoller Baustein in der Crew-Transportkette gelten. Nach Angaben aus der jüngsten Unternehmenskommunikation ist genau diese Phase derzeit im Fokus – mit einem Schwerpunkt, der bei Starliner besonders schmerzhaft war: Antrieb und dessen Auswirkungen auf die Einsatzfähigkeit.
Auf einer quartalsweisen Earnings-Call ging es für CEO Kelly Ortberg konkret um die „Redesign“-Arbeit an den Starliner-Mängeln. Er stellte dabei in Aussicht, dass die Überarbeitung „ziemlich gut“ laufe und man sich „recht zuversichtlich“ fühle. Dass diese Bemerkungen nicht im luftleeren Raum stehen, hängt mit den bekannten Problemfeldern der ersten bemannten Mission zusammen: Die Astronauten Butch Wilmore und Sunny Williams konnten die Rückkehr nicht wie geplant in Starliner durchführen, sondern mussten Anfang 2025 mit einer Crew-Dragon-Mission zurück zur Erde. Ortberg ordnete die verbleibenden Punkte vor allem dem Zusammenspiel aus technischer Freigabe und Zeitfenstern zu – die große Abhängigkeit sei aktuell nicht nur „ist das System bereit?“, sondern „wann kann Starliner zuverlässig andocken und Personenarbeit auf der ISS zeitlich passen?“
Technisch betrachtet liegt der Kern der Restriktionen in der Art, wie Starliner die teuren Antriebskomponenten in den Orbit bringt und wieder verliert. Die kritischen Antriebsanlagen sitzen im Service Module, das nach dem Flug nicht zur Erde zurückkehrt, sondern beim Wiedereintritt in der Atmosphäre verglüht. Gerade weil solche Module zerstörungsfrei nicht geborgen werden können, fallen laut den zugrunde liegenden Angaben Kosten „im Bereich von mehreren Zehn Millionen US-Dollar“ pro Modul an. Das ist ein betriebswirtschaftlicher Hebel, der bei der Einsatzplanung stärker durchschlägt als bei Kapseln, deren Service-Teile wiederverwendbar sind. Gleichzeitig kommt eine weitere Einschränkung hinzu: Nach den ersten NASA-Missionen besitzt Starliner nicht „automatisch“ einen dauerhaften Anschluss an ein bestimmtes Trägersystem, falls die Atlas-V-Linie endet – dann wären für den Folgeeinsatz Alternativen nötig.
Genau an dieser Stelle wird die Missionslogik mehr als nur ein Engineering-Problem. Wenn Starliner künftig Fracht zur ISS bringen soll, ist der entscheidende Faktor laut den genannten Informationen die Port-Verfügbarkeit auf der Raumstation. In anderen Worten: Selbst wenn die Hardware für einen Testflug bereit ist, entscheidet die ISS-Taktung darüber, ob das Andocken im vorgesehenen Zeitfenster klappt. Dadurch wird die Aussage, „es sei möglich, dass Starliner noch in diesem Jahr startet“, nachvollziehbar – nicht als Versprechen, sondern als Ergebnis einer Planung, die primär über die Orbital-Ressource Andockslot läuft. Ortberg deutete außerdem an, dass weitere Verzögerungen Boeing zunehmend in finanzielle Schwierigkeiten im Rahmen des 2014 fixierten Commercial-Crew-Vertrags treiben könnten. Die bisher genannten Kostenblöcke durch Entwicklungs- und Testbedarfe belaufen sich demnach auf rund 2 Milliarden US-Dollar als eingepreiste Belastungen.
Marktseitig ist die Lage besonders dynamisch, weil Boeing und NASA in einem System konkurrierender Transportarchitekturen arbeiten. In den 2030er-Jahren gibt es laut den zugrunde liegenden Aussagen Unsicherheiten zur Verfügbarkeit von Crew-Dragon-Kapazitäten; zusätzlich sei aus der Industriekommunikation bekannt, dass SpaceX die Crew-Dragon-Nutzung spätestens bis 2030 auslaufen lassen will. Das verschiebt das Gewicht der Planungen sowohl für staatliche Ziele als auch für geplante private Raumstationen: Wer Besatzungslogistik einkaufen will, braucht verlässliche Crew-Transportpreise und verfügbare Slots – und genau daran mangelt es offenbar, wenn eine bevorzugte Option früher endet. In diesem Wettbewerb bleibt Crew Dragon vorerst die naheliegende Wahl, weil das System als ausgereift gilt und vor allem wegen Wiederverwendung und Falcon-9-Nutzung aktuell die niedrigsten Kosten verspricht. Starliner hat dagegen strukturelle Nachteile: die nicht rückkehrfähigen Service-Module und der fehlende „nahtlose“ Träger-Fahrplan nach dem Atlas-V-Auslauf, was unter Umständen zusätzliche Umbauten für bemannte Flüge erfordert.
Auch ein möglicher Eigentümerwechsel steht als Szenario im Raum, ohne dass ein konkreter Käufer feststeht. Boeing habe vor rund anderthalb Jahren begonnen, Teile seiner Raumfahrtassets – inklusive Starliner – zu prüfen und zum Verkauf anzubieten, ein Abschluss sei aber nicht erfolgt. Als Grund wird genannt, dass Boeing offenbar einen zu hohen Preis anstrebt. Gleichzeitig zeigt das Branchenumfeld, dass Geld allein nicht automatisch zu einem schnellen Rollentausch führt: Ein potenzieller Industriepartner mit erheblichem Kapital habe sich stattdessen dazu entschieden, an einer eigenen bemannten Inhouse-Lösung weiterzuarbeiten. Damit bleibt die zentrale Frage nicht „Wer hat das beste Budget?“, sondern „Wer kann in der nächsten Dekade die ISS-Zulieferung für Menschen zuverlässig und wirtschaftlich organisieren?“ Solange die Raumfahrt-Community beim Start von Menschen auf Starship nicht vollständig Komfort empfindet, wird Starliner trotz der Hürden ein Taktgeber bleiben – zumindest als Kandidat für zusätzliche Kapselkapazität.
Für Entscheider in Unternehmen und Organisationen lässt sich aus der aktuellen Lage vor allem eine Konsequenz ableiten: Die Kosten für bemannte Missionen in den erdnahen Raum werden sich im Verlauf der 2030er Jahre voraussichtlich spürbar nach oben bewegen. Das liegt nicht nur an dem konkreten Fahrplan einzelner Missionen, sondern an der strukturellen Verschiebung der Transportoptionen: Wenn Crew-Dragon-Kapazität früher als geplant abnimmt und alternative Systeme erst reif werden müssen, steigen die Preise für zuverlässige Slots, Umbauten und Testkampagnen. Gelingt es Starliner dagegen, innerhalb der nächsten ein bis zwei Jahre in den Routinebetrieb zu rutschen und die Antriebsthemen so stabil zu beheben, dass ein bemannter Flug Ende 2027 plausibel bleibt, könnte Boeing kurzfristig eine Lücke schließen. Ob und wie schnell sich daraus ein stabiler Wettbewerb um Crew-Zugang entwickelt, hängt nun vor allem an zwei Faktoren: dem Ablauf des unbemannten Frachtstarts und der erfolgreichen, termingenauen Andockfähigkeit an der ISS.
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