MIAMI / LONDON (IT BOLTWISE) – Die NTSB hat eine detaillierte Zeitlinie zu den letzten 30 Sekunden vor dem Überrollen der Start- und Landebahn veröffentlicht. Demnach setzten die Piloten die Bremsen offenbar zeitweise zurück und versuchten später offenbar, den Durchstartvorgang einzuleiten, obwohl die Maschine noch deutlich zu schnell war. Gleichzeitig wurde nach der vorliegenden Sequenz weder das volle Verzögerungspotenzial durch Speedbrakes noch durch Schubumkehr genutzt. Entscheidend bleibt, wie stark der Zeitverlust auf der Bahn den Ausschlag zwischen kontrolliertem Abstoppen und dem Aufprall auf Fahrzeuge gab.
Der Ablauf des Unfalls in Miami wirkt auf den ersten Blick wie eine klassische Kette aus einem instabilen Landeanflug und zu später Gegenreaktion. In der vom National Transportation Safety Board (NTSB) veröffentlichten Zeitlinie zu den letzten Sekunden vor dem Überrollen der Start- und Landebahn werden jedoch mehrere konkrete Arbeitsschritte sichtbar, die sich zeitlich überlagern und dadurch das Risikoprofil verschärfen: Das Flugzeug berührte demnach bereits mit dem vorderen sowie dem rechten Hauptfahrwerk die Bahn, während die Geschwindigkeit noch hoch genug war, um eine stabile Verzögerung sehr anspruchsvoll zu machen.
Technisch betrachtet beginnt der problematische Abschnitt nach Angaben der NTSB bei etwa 30 Sekunden vor dem Ende der Aufzeichnung, als das Bugfahrwerk und das rechte Hauptfahrwerk aufsetzen. Zu diesem Zeitpunkt lag die Geschwindigkeit laut Bericht bei nahezu 182 Meilen pro Stunde (mph) und damit über dem, was für solche Flugzeuge als ideal gilt. Erst sieben Sekunden später setzten die Piloten offenbar die Bremsen ein, und weitere vier Sekunden vergingen, bis auch das linke Hauptfahrwerk Kontakt zur Landebahn hatte. Genau in dieser Phase beschreibt ein Luftfahrtberater die Landesequenz als „wirklich schlecht“ – die Reihenfolge und die Dynamik deuten aus seiner Sicht darauf hin, dass ein Go-around (Durchstarten) früher hätte eingeleitet werden müssen und die Besatzung nicht die volle Kontrolle über die Situation gehabt habe.
Besonders aufschlussreich ist der nächste Abschnitt, weil er ein Wechselspiel zwischen Abbremsen und scheinbarem Durchstarten offenlegt. Fünfzehn Sekunden vor dem Ende der Aufzeichnung – also rund vier Sekunden, nachdem das gesamte Fahrwerk am Boden war – lösten die Piloten die Bremsen und erhöhten den Schub, was Experten als „delayed decision“ interpretieren, also als verzögerte Entscheidung, doch nicht auf der Bahn zu stoppen. Die NTSB nennt dabei konkrete Werte: Bei gelösten Bremsen wurde die Maschine mit etwa 138 mph bewegt, und die Triebwerksleistung stieg auf Werte, die zu einem Go-around-Schub passen. Erst 11 Sekunden vor dem Ende gingen die Bremsen wieder in den engagierten Zustand über; bis dahin blieb das Flugzeug durch die Kombination aus weiterhin hoher Geschwindigkeit und eingeschränkter Verzögerungswirkung in einem engen Zeitfenster.
Hinzu kommt, dass weitere Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduktion in der Sequenz offenbar nicht eingesetzt wurden. Laut der Darstellung des NTSB-Leitermittlers Chihoon Shin blieben die Bremsen für den Rest der Aufzeichnung zwar angelegt, allerdings wurden weder Speedbrakes (Bremsklappen an den Tragflächen) ausgefahren noch die Schubumkehr aktiviert. Für Entscheider in der Luftfahrtlogistik ist das relevant, weil solche Systeme im Ernstfall nicht „nice to have“ sind, sondern in der Betriebslogik genau für Situationen gedacht sind, in denen die Landebahn zu kurz wirkt oder die Leistungsabgabe nicht mehr mit dem erwarteten Verzögerungsprofil übereinstimmt. Ob die etwa 800 verlorenen Fuß an Distanz sowie die zusätzlichen Sekunden für ein rechtzeitiges Abbremsen ausgereicht hätten, bleibt laut NTSB-Angaben allerdings offen; auch die genaue Nähe zum Ende der Landebahn zu den beschriebenen Zeitmarken soll erst noch geklärt werden.
Für die Einordnung hilft auch der Blick auf die verwendeten Datenquellen: Flight Data Recorder erfassen Flugparameter und stoppen typischerweise, wenn die elektrische Stromversorgung im Crashmoment unterbrochen wird. Das bedeutet zugleich, dass die letzten Sekunden in der Regel die „letzte Wahrheit“ des Systems liefern, aber keine direkte Erklärung liefern, warum eine Besatzung eine Option wählt oder verwirft. Die NTSB hat deshalb noch keinen Transcript aus dem Cockpit Voice Recorder veröffentlicht, dessen Auswertung voraussichtlich Hinweise auf Entscheidungsprozesse liefern wird; für Mittwoch wird zudem erwartet, dass Ermittler die Piloten befragen. Die Ungewissheit betrifft damit nicht nur die Technik, sondern auch die menschliche Komponente: Wie genau verlief die Diskussion unter Stress, und ab wann wurde die Abweichung vom Soll so interpretiert, dass ein Durchstarten die bessere Option war?
Aus Markt- und Sicherheits-Perspektive zeigt der Fall vor allem, wie teuer „späte“ Abweichungen im Rollout- und Go-around-Übergang sind. Die NTSB-Zeitlinie beschreibt auch das Maß der Geschwindigkeitseinbußen am Ende: Als die Aufzeichnung endete, bewegte sich die Maschine noch mit nahezu 75 mph. Bei einem Tempo von rund 200 Fuß pro Sekunde während des kurzen Fensters von vier Sekunden, in dem die Bremsen gelöst und der Schub erhöht wurden, wird die Dimension des Zeitverlustes greifbar. Das passt zur Einschätzung eines Anwalts, der auf der Basis der Regeln der Luftfahrt betont, dass ein Durchstarten „committen“ müsse, weil Zögern in der entscheidenden Phase Sekunden kostet, die auf der Landebahn nicht zurückzuholen sind.
Für Airlines, Betreiber von Frachtflotten und Flughäfen folgt daraus weniger eine einzelne Patentlösung, sondern ein Fokus auf die Trainings- und Ablaufqualität in genau den Übergängen, die im Alltag selten sind, im Ernstfall aber überlebensrelevant werden. Wenn ein Durchstarten spät beschlossen wird, geraten Flugbesatzungen in eine Lage, in der Systeme wie Bremsen, Speedbrakes und Schubumkehr wie ein „Werkzeugkasten“ funktionieren müssen, ohne dass zusätzliche Latenzen entstehen. Gleichzeitig bleibt der konkrete technische Befund offen: Die veröffentlichte Zeitlinie zeigt Handlungen und Parameter, aber nicht die Ursache im engeren Sinne. Mit der erwarteten Veröffentlichung der Cockpit-Transkripte und weiteren Ermittlerschritten wird sich entscheiden, ob es sich primär um eine Einschätzungs- und Entscheidungsfrage, um eine Abfolge aus Inkonsequenzen handelt oder ob ein technischer Faktor die Möglichkeiten der Besatzung eingeschränkt hat.
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