LONDON (IT BOLTWISE) – AST SpaceMobile will mit der Blacklift-Rakete gezielt mehrere Bluebird-Satelliten in den niedrigen Erdorbit bringen. CEO Abel Avellan beschreibt das Konzept als bewusst „simple“ und setzt dabei vor allem auf bereits verfügbare bzw. angekaufte Triebwerke. Gleichzeitig wirft der öffentlich belegte Entwicklungsstand von Miranda und Vira Zweifel auf. Dazu kommt ein enger Marktzeitplan, weil die kommerziellen Startkapazitäten derzeit nicht ausreichen.
AST SpaceMobile steht mit seinen Bluebird-Satelliten an einem technisch entscheidenden Punkt: Die Systeme sollen die direkte Konnektivität für Mobilgeräte aus etwa 550 Kilometer Höhe ermöglichen. Laut dem Bericht drückt vor allem der Engpass im Startmarkt das Projekt. Die Firma sei erfolgreich darin gewesen, sehr große Satelliten zu bauen, doch sie bekomme die Starts nicht im gewünschten Tempo auf die Rampe – und prognostiziere, dass es auch künftig schwierig bleibt. Genau diese Lücke setzt das Unternehmen mit dem Blacklift-Konzept an: Es will die Abhängigkeit von externen Startanbietern reduzieren, indem es selbst eine Rakete baut, die auf die eigene Konstellation zugeschnitten ist.
Im Rahmen eines einstündigen Auftritts stellte Abel Avellan die Blacklift-Logik wiederholt als Vereinfachung dar. Er argumentierte, der Motorenbau mache in einem typischen Raketenzyklus rund 80 Prozent der Entwicklungsarbeit aus, und die übrige Komplexität ließe sich auf größere, „tankartige“ Strukturen herunterbrechen, die man in Verbundmaterialien beherrsche. Als Bildsprache diente dabei sinngemäß: große Tanks füttern Triebwerke. Für die Auslegung bedeutet das technisch vor allem, dass das Fahrzeug in seinem Kern auf skalierbare Druckbehälter, standardisierte Schnittstellen und eine relativ schlanke Struktur setzt – also weniger auf exotische Einzelkomponenten, sondern auf wiederverwendbare Baugruppen und eine klare Mission. Blacklift soll dabei ausschließlich darauf optimiert sein, gleichzeitig fünf Bluebird-Satelliten in den Low-Earth-Orbit zu heben.
Die konkrete Planbeschreibung klingt auf dem Papier nach einem klaren Engineering-Profil: Blacklift soll eine Nutzlastleistung von 20 metrischen Tonnen bieten, eine wiederverwendbare erste Stufe einsetzen und zweimal im Monat von einer Rampe beim Wallops Flight Facility in Virginia starten, die zuvor für die Antares-Rakete genutzt wurde. Zudem ist von drei Stufen die Rede, allesamt mit Verbundtanks ausgelegt. Hinzu kommt ein ambitionierter Zeitplan: Die Rakete soll 2028 startbereit sein. Für Avellan ist das auch nicht nur Wunschdenken, sondern soll durch eine Art „Workaround“ abgesichert werden. Er kündigte an, 1,3 Milliarden US-Dollar in ausreichende Triebwerke für die ersten drei Blacklift-Flüge investieren zu wollen – dabei aus dem Portfolio von Firefly Aerospace – sowie eine Lizenz zur späteren Eigenfertigung weiterer Triebwerke zu erwerben.
Gerade an dieser Stelle setzt die fachliche Skepsis an, weil mehrere Aussagen an öffentlich nachvollziehbaren Entwicklungsständen gemessen werden müssen. Der Bericht verweist darauf, dass die Miranda-First-Stage-Engine zwar als „ready to fly“ dargestellt wurde, die formale Qualifikationskampagne aber noch nicht abgeschlossen sei und ein orbitaler Flug bisher fehle. Ähnliches gilt für die oberen Stufen: Über die Einsatzreife der Vira-Engine, die AST ebenfalls übernehmen will, sei öffentlich nur wenig bekannt. Auch die Behauptung, dass 80 Prozent eines Raketen-Zyklus allein dem Engine-Engineering geschuldet seien, wirkt in der Gesamtbetrachtung zu eng gefasst. Propulsion bleibt zwar zweifellos einer der anspruchsvollsten Teile – doch der Bericht nennt weitere Treiber für Verzögerungen: Verbundpropellertanks, Flugsoftware, Avionik, Stufentrennung, Payload-Fairings, Qualifikationstests sowie der Schritt von der Entwicklung in eine Fertigung mit hoher Taktzahl. Dazu kommt die zusätzliche Material- und Prozesskomplexität, die beim Wiedergewinnen der ersten Stufe entsteht.
Damit verschiebt sich der Kernkonflikt vom „Was bauen wir?“ hin zum „Wie schnell und in welcher Finanz- und Produktionsrealität?“. Der Bericht deutet an, dass AST bereits mehr als eine Milliarde US-Dollar in Triebwerke investiert habe, gleichzeitig aber Milliarden weitere Mittel für Entwicklung und Skalierung benötigen dürfte. Als interne Planmarke für 2027 werden „mehrere hundert Millionen US-Dollar“ genannt – unklar bleibt jedoch, ob darin auch Meilensteinzahlungen an Firefly für Antriebsleistungen enthalten sind. Auf der anderen Seite gibt es Indizien, dass die Liquidität grundsätzlich vorhanden sein könnte: Laut Bilanz soll AST Ende September rund 2,8 Milliarden US-Dollar an frei verfügbaren Zahlungsmitteln und Zahlungsmitteläquivalenten gehalten haben, und das Unternehmen habe historisch Erfahrung darin, zusätzliches Kapital einzusammeln. Für Investoren und Partner ist das wichtig, weil Starten nicht nur ein einmaliges Technologieprojekt ist, sondern eine Abfolge aus Tests, Qualifikationen, Serienfertigung und Betrieb.
Marktseitig leuchtet das Grundmotiv dennoch ein: Es gibt einen potenziell großen Bedarf an „space-to-ground“-Konzepten für mobile Geräte. Gleichzeitig fühlen sich klassische Mobilfunknetzbetreiber offenbar unwohl, direkt mit einem vertikal integrierten Player wie SpaceX als alleinigen Partner zu arbeiten, weil dieser zugleich als Wettbewerb auftaucht – und nicht nur als Infrastrukturlieferant. Ergänzend kann die Lage rund um Starlink in der Ukraine dazu beitragen, dass bestimmte Länder alternative Satelliten-Partnerschaften suchen. In dieses Umfeld passt auch ASTs strategischer Wechsel: SpaceX ging vom Raketenbau in Richtung Satellitenbetrieb; AST will offenbar den umgekehrten Weg versuchen, nämlich vom Satellitenbetreiber zur eigenen Startfähigkeit. Genau hier wird jedoch klar, wie schwer sich diese „Komprimierung“ übersetzen lässt: Der Bericht erinnert daran, dass selbst SpaceX vom Start bis zu Falcon-9-Entscheidungen und späteren Landetechniken viele Jahre benötigte, während AST einen Großteil dieser Lernkurve in ungefähr zwei Jahren verkürzen will.
Unterm Strich bleibt Blacklift ein ambitioniertes Beispiel dafür, wie dringend Startkapazitäten für neue Weltraumdienste werden können – und wie riskant es ist, Raketenentwicklung als vereinfachtes Baukastenproblem zu verkaufen. Avellan versucht, die Mission von der Rakete zu entkoppeln: Es gehe nicht darum, „Raketen zu mögen“ oder eine klassische Startfirma zu werden, sondern um die eigene Nachfrage nach Satellitenstarts. Ob das in ein paar Jahren tatsächlich gelingt, hängt an mehreren harten Engineering-Parametern: Triebwerksreife, Qualifikationsumfang, integrierte Systemtests und vor allem die Produktions- und Wiedergewinnungslogik der ersten Stufe. Solange diese Punkte nicht sauber an realen Testdaten hängen, bleibt der Zeitplan 2028 ein Versprechen, das für die Branche eher nach Etappenzielen als nach einem belastbaren Fahrplan klingt.
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