LONDON (IT BOLTWISE) – Laut einer Marktstudie des Center Automotive Research (CAR) sind die Preisnachlässe für Elektroautos im Juli erneut gekappt. Käufer erhalten danach im Schnitt noch 17,6 Prozent Rabatt auf den Listenpreis. Gleichzeitig bleiben die Rabatte bei Verbrennermodellen mit durchschnittlich 19,4 Prozent höher. Dadurch steigt die Preisdifferenz bei den meistverkauften Modellen auf 2.363 Euro, nach rund 1.000 Euro weniger im Dezember 2025.
Der Rabatt war lange das Verkaufsargument, doch im Juli zeigt sich in den Zahlen eine klare Verschiebung: Elektroautos verlieren im Vergleich zu Verbrennermodellen spürbar an preislicher Schlagkraft. Laut der regelmäßigen Marktstudie des privaten Center Automotive Research (CAR) sinken die Preisnachlässe für rein batteriegetriebene Fahrzeuge erneut. Für Neuwagenkäufer liegt der durchschnittliche Nachlass im Schnitt bei 17,6 Prozent auf den Listenpreis. Im gleichen Atemzug nennt die Untersuchung für Verbrennermodelle einen höheren durchschnittlichen Preisnachlass von 19,4 Prozent.
Damit rückt eine Detailfrage in den Fokus, die für Einkaufsabteilungen und Leasing-Entscheidungen praktisch relevant ist: Wie groß ist der konkrete Anschaffungsabstand zwischen den Segmenten im Alltag? CAR beziffert die daraus entstehende Differenz zwischen den meistverkauften Elektroautos und den beliebtesten Verbrennermodellen inzwischen auf 2.363 Euro. Noch im Dezember 2025 war dieser Abstand deutlich geringer und lag „gut 1.000 Euro“ unter dem aktuellen Niveau. Die Entwicklung ist damit nicht nur eine Veränderung einzelner Prozentpunkte, sondern wirkt sich unmittelbar auf den Kaufpreis aus.
Technisch betrachtet sind Rabatte zwar keine Innovation im Sinne von Antrieb oder Batteriemanagement, aber sie sind ein unmittelbarer Hebel in der Preisbildung. CAR-Studienleiter Ferdinand Dudenhöffer ordnet die Bewegung aus dem derzeit günstigen Marktumfeld für Elektroautos ein: Die Nachfrage profitiert demnach weiterhin von zwei Faktoren, die parallel wirken. Hohe Spritpreise und staatliche Förderprämien erhöhen die Attraktivität von E-Modellen. Gleichzeitig erobern Elektroautos demnach steigende Marktanteile, sodass die Hersteller aus Sicht der Untersuchung keine zusätzliche, aggressive Verkaufsförderung zwingend brauchen.
Genau hier setzt allerdings der Marktmechanismus an, der den Preisunterschied wachsen lässt: Wenn Hersteller und Handel die Mittel nicht im gleichen Ausmaß in die Elektromodelle lenken, verlagert sich die Unterstützung auf andere Antriebsarten. Wie aus der Studie hervorgeht, stecken Hersteller und Handel die frei werdenden Budgetanteile eher in die Verkaufsförderung für Verbrennermodelle. CAR beschreibt, dass die Rabatte für Verbrenner innerhalb eines Monats um einen Prozentpunkt gestiegen sind. Für Käufer heißt das, dass die „Preislogik“ im Schaufenster kurzfristig anders ausgerichtet wird, obwohl die Nachfrageentwicklung bei Elektroautos grundsätzlich positiv bleibt.
Marktübergreifend ist diese Kopplung von Nachfrage, Rabatten und Anreizpolitik ein typisches Muster der Übergangsphase im Automobilmarkt. Förderprämien und Energiekosten wirken wie ein dauerhafter Dämpfer für die gefühlte Mehrzahlung beim E-Antrieb; gleichzeitig kann eine bessere Marktposition dazu führen, dass Preisnachlässe weniger stark ausgebaut werden müssen. Daneben spielt die Händlerseite eine Rolle, weil sie Rabatte oft kurzfristiger steuern kann als die Herstellervorgaben. Wenn die Rabattpolitik für Verbrenner parallel nach oben geht, treffen beide Effekte jedoch unmittelbar aufeinander und verstärken den Preisabstand.
Für Unternehmen, die Flotten planen oder Leasingportfolios steuern, lassen sich daraus konkrete Konsequenzen ableiten: Die Entscheidung für einen Antrieb hängt nicht nur von Listenpreisen oder technischen Daten ab, sondern zunehmend von den monatlich variierenden Einkaufsbedingungen. CAR nennt als Bezugsgröße die Rabattspanne auf den Listenpreis; in der Praxis können daraus unterschiedliche Restwert- und Kalkulationsannahmen entstehen, vor allem wenn die Rabatte nicht synchron laufen. Der jetzt berichtete Anstieg der Preisdifferenz auf 2.363 Euro deutet darauf hin, dass der Kostenvorteil von Elektrofahrzeugen gegenüber Verbrennern im Kaufakt gerade weniger stark ausfällt als noch im Dezember 2025.
Mit Blick auf die nächsten Monate lohnt sich daher vor allem der Blick auf die Richtung: Bleiben Elektro-Rabatte bei rund 17,6 Prozent stabil oder sinken sie weiter, während Verbrennerrabatte wie beschrieben anziehen? Die Studie liefert dafür bereits ein Signal, aber keine Garantie. Entscheidend wird sein, ob die Kombination aus Spritpreisen, Förderprämien und Absatzdynamik den Herstellern die bisherige Preiskontrolle lässt oder ob sich der Wettbewerb durch zusätzliche Verkaufsaktionen wieder verengt. Für den Markt wird die Frage weniger „ob“ es Rabatte gibt, sondern „wie schnell“ sich die Preisvorteile zwischen den Antriebsarten verschieben.
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