SANAA / LONDON (IT BOLTWISE) – Nach einer spürbaren Entspannung im Bereich der Straße von Hormus rückt die Meerenge Bab al-Mandab vor der Küste Jemens erneut in den Fokus der Reedereien. Laut Kpler ist der Schiffsverkehr in beiden Seewegen am Dienstag im Tagesvergleich deutlich zurückgegangen. Betreiber weichen nicht nur um, sie zögern offenbar auch kurzfristig, weil Windward Bab al-Mandab zunehmend als Risikozone einstuft. Damit steigt die Gefahr eines „doppelten Engpasses“ entlang zweier Schlüsselrouten zwischen Asien und Europa.
Die Schifffahrt entlang des Roten Meeres und der Zufahrten zum Suezkanal steht vor einer neuen Risiko-Schieflage: Nachdem die Straße von Hormus zuletzt weitgehend blockiert war, warnen Branchen-Datenanbieter, dass Bab al-Mandab vor der Küste Jemens zum nächsten Engpass werden könnte. Der Kern der Meldung liegt weniger in einer abstrakten „Wetterlage“ als in messbaren Verkehrsveränderungen: Laut Kpler stand der Verkehr in beiden relevanten Seewegen am Dienstag deutlich unter dem Vortag. Für Reedereien bedeutet das in der Praxis, dass sich die Kosten- und Zeitkalkulation schon innerhalb weniger Tage verschieben können, weil die „Alternative“ zur einen Route schnell selbst zu einem Engpass wird.
Technisch betrachtet sind Seewege wie Hormus und Bab al-Mandab nicht nur geografische Punkte, sondern fest eingeplante Korridore in den Routen- und Dispatch-Systemen der Verlader und Charterer. Sobald Betreiber dort Kursänderungen vornehmen oder Fahrten abbrechen, wirken sich die Entscheidungen unmittelbar auf Umlaufzeiten, Hafenfenster und damit auf die gesamte Lieferkette aus. Kpler beziffert den Rückgang: In der Straße von Hormus sank der Verkehr am Dienstag um 31 Prozent im Vergleich zum Vortag, in Bab al-Mandab sogar um 34 Prozent. Zusätzlich berichtet Kpler, dass im Golf von Aden mindestens vier Schiffe nach jüngsten Drohungen der Huthi-Miliz im Jemen umgekehrt seien. Genau dieser Mix aus Kursstorno und vorsichtigem Warten ist für operative Planer ein Warnsignal, weil sich dadurch Wellen von Verspätungen ergeben können.
Während Hormus im Osten der Arabischen Halbinsel seit Monaten besonders im Blick steht, liegt Bab al-Mandab im Westen und dient als „Tor der Tränen“ (oder „Tor der Klagen“) zwischen dem Golf von Aden und dem Roten Meer. Damit verknüpft sich die Route von Asien über den Suezkanal nach Europa direkt mit der Sicherheitslage in dieser Enge. Praktisch ist Bab al-Mandab zudem für Unternehmen wichtig, die Hormus umgehen wollen: Als Umgehungsroute hat der westliche Seeweg rund um den Jemen für bestimmte Verkehre, etwa im Kontext von Ölexporten Saudi-Arabiens, zuletzt an Bedeutung gewonnen. Wenn nun aber auch diese Ausweichlinie unter Druck gerät, verschärft sich das Problem: Die „Umgehung“ ist dann keine Entlastung mehr, sondern ein weiterer Flaschenhals.
Windward ergänzt den operativen Eindruck durch eine weitere Beobachtung: Fünf Schiffe hätten demnach ihren Kurs geändert und die Meerenge als Risikozone betrachtet. Gleichzeitig zeigt der Befund auch die Spannbreite des Verhaltens: Einige Schiffe hätten trotz der jüngsten Drohungen der Huthi die Fahrt fortgesetzt. Für das Risikomanagement ist diese Koexistenz typisch, wenn Faktoren wie Charterbedingungen, Versicherungsprämien, Ladungstyp und Zeitfenster unterschiedlich stark gewichtet werden. Entscheidend wird dann, wie schnell sich ein „neuer Normalzustand“ etabliert: Bleibt es bei einzelnen Kurswechseln, ist das vor allem ein Planungsthema. Werden dagegen Umkehrungen und Verzögerungen häufiger, steigt die Wahrscheinlichkeit, dass sich ein „doppelter Engpass“ tatsächlich materialisiert und die Engpasskosten nicht mehr nur temporär, sondern strukturell werden.
Wer Bab al-Mandab oder das Rote Meer weiträumig umfahren will, muss einen langen Umweg über das Kap der Guten Hoffnung vor Südafrika in Kauf nehmen. Windward nennt dabei zusätzliche Kosten von rund zwei Millionen US-Dollar pro Fahrt. Diese Zahl ist im Unternehmensalltag vor allem deshalb relevant, weil sie die wirtschaftliche Schwelle markiert, ab wann Risikoabwehr nicht mehr „durchgehalten“, sondern durch Routenverlagerung „teurer ersetzt“ wird. In der Logik vieler Carrier und Verlader wirkt dann der Mechanismus wie ein Schalter: Bei ansteigendem Risiko wird die teurere Fernroute zur rationalen Option, selbst wenn sie längere Transitzeiten bedeutet. Genau an dieser Stelle kann ein kurzfristiger Sicherheitsimpuls überproportional große Folgen für Lieferketten, Lagerbestände und Transportbudgets nach sich ziehen.
Hintergrund der Eskalationsdynamik ist die Rolle der mit dem Iran verbundenen Huthi-Miliz, die eine Blockade der Schifffahrt für Saudi-Arabien verkündet hat. Nach eigener Darstellung habe die Miliz bereits mehrere Schiffe zur Umkehr gezwungen. Bereits ab 2023 hatte es im Roten Meer durch Angriffe auf Handelsschiffe deutliche Beeinträchtigungen des Welthandels gegeben. Für Reedereien ist dabei nicht nur die unmittelbare Gefahr entscheidend, sondern auch die Unsicherheit: Selbst wenn Angriffe nicht jedes Schiff treffen, können Drohungs- und Einsatzszenarien die Risikobudgets so schnell verbrauchen, dass Betreiber häufiger abwägen müssen. Die aktuelle Entwicklung, bei der sich der Rückgang in zwei Seewegen gleichzeitig zeigt, wirkt deshalb wie ein Vorgeschmack auf eine Phase, in der Sicherheits- und Kostenentscheidungen deutlich häufiger als bislang neu getroffen werden.
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