LONDON (IT BOLTWISE) – Der Verkehrsclub Deutschland fordert bei den Generalsanierungen der Bahn weniger Vollsperrungen und damit spürbar bessere Bedingungen für Pendler. Der Verband argumentiert, dass Vollsperrungen nur dann nötig seien, wenn bestimmte Arbeiten sie zwingend erfordern. Stattdessen sollen Sanierungsfenster stärker nach vorn und hinten in die Gesamtmaßnahme verlegt werden, um dazwischen den Betrieb mit reduzierten Geschwindigkeiten aufrechtzuerhalten. Zudem kritisiert der VCD den umfangreichen Schienenersatzverkehr mit Bussen, der laut Verband für viele Fahrgäste zu langen Umwegezeiten führt.
Die geplanten Generalsanierungen der Bahn sollen die rund 40 wichtigsten Strecken des maroden Netzes grundlegend auf Vordermann bringen. Seit dem zweiten Halbjahr 2024 verfolgt das Unternehmen dabei ein Konzept, das ursprünglich pro Sanierung mehrere Monate Vollsperrung vorsah: In dieser Zeit wollte die Bahn möglichst viel gleichzeitig reparieren, damit die betroffenen Strecken anschließend deutlich weniger gestört sind. Bis Mitte der 2030er Jahre sollen so alle ausgewählten Strecken abgearbeitet sein. Für den Alltag der Pendler klingt das nach einem klaren Zielbild – die reale Umsetzung gerät jedoch zunehmend in den Fokus der Kritik, weil Vollsperrungen nicht nur Bauzeiten verkürzen, sondern auch den Betrieb massiv ausdünnen.
Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) setzt genau an dieser Stellschraube an. Der Verband fordert, Vollsperrungen bei Generalsanierungen zu vermeiden – zumindest in dem Umfang, der aus seiner Sicht nicht zwingend notwendig ist. „Vollsperrungen dürfen nur das letzte Mittel sein“, so die Position des VCD. Entscheidend ist aus Verbandssicht die Arbeitslogik: Nicht jede Maßnahme verlangt die komplette Sperrung der Strecke. Wenn sich die Arbeiten, die eine Vollsperrung erfordern, auf den Anfang und das Ende einer Sanierung konzentrieren lassen, könnten die dazwischenliegenden Zeitfenster mit vergleichsweise kurzen Vollsperrungen durchsetzbar sein. Diese Denkweise steht im Kontrast zur ursprünglichen Planungsprämisse „so viel wie möglich in einem großen Zeitfenster“ – und verlagert damit die Diskussion weg von reiner Bauintensität hin zu Betriebsverträglichkeit.
Auch die Erfahrungen aus den ersten Umsetzungen spielen dem VCD in die Karten. In der Kritik heißt es, dass die Bahn bei frühen Sanierungsprojekten weniger umgesetzt habe als zunächst zugesagt. Ein Beispiel ist das digitale Leitsystem ETCS, das laut Darstellung in der Regel erst mit Verzögerung auf den Strecken ankommt. Technisch betrachtet ist ETCS zwar nicht automatisch der Engpass jeder Hochleistungssanierung, aber es beschreibt gut, wie stark digitale Komponenten in Bau- und Inbetriebnahmeprozesse hineinwirken: Je später ein Teilsystem verfügbar ist, desto schwieriger wird die Taktung zwischen Infrastrukturarbeiten, Testphasen und dem schrittweisen Übergang in den Regelbetrieb. Dazu kommen Verzögerungen bei Bauarbeiten, die wiederum längere Sperrphasen nach sich ziehen können – also genau jene Planannahme unter Druck setzen, die das große Vollsperr-Fenster als effizient darstellt.
Vor diesem Hintergrund hat die Bahn bereits angekündigt, das Konzept zu überarbeiten. Der VCD sieht in seinem Vorschlag eine Art Kehrtwende: Er setzt nicht auf den vollständigen Betriebsstillstand über mehrere Monate, sondern auf eine Sanierungsstrategie, bei der vor allem dann gearbeitet wird, wenn eingleisige Sperrungen ausreichen. Der Verband argumentiert dabei auch mit dem Ziel, trotz weniger Vollsperrungen mehr Bauvolumen in derselben Zeit zu realisieren. Die Grundidee lautet, bestimmte Arbeiten „unter rollendem Rad“ zu ermöglichen: Mit modernen Maschinen könne ein Gleis samt Untergrund komplett saniert werden, während auf dem zweiten Gleis weiterhin Züge fahren. In der Praxis bedeutet das vor allem eine andere Ausführungsplanung – etwa hinsichtlich Sperrzeiten, Bauabschnitten, Sicherheitskonzepten und der Abstimmung von Bau- und Fahrplanprozessen. Wo eine größere Eingriffsintensität nötig ist, fordert der VCD nicht den Verzicht auf Vollsperrungen, sondern deren punktuelle Begrenzung auf Fälle, in denen sie technisch zwingend sind.
Interessant ist dabei, dass der VCD nicht pauschal gegen Korridorsanierungen argumentiert. Im Gegenteil: Der Verband hält Korridorsanierungen für „bitter nötig“, weil die Netzinstandhaltung über Jahre hinweg koordiniert werden muss. Die Stoßrichtung liegt vielmehr bei der Ausgestaltung des Verkehrs während der Bauphasen. Aktuell setzt die Bahn bei Generalsanierungen mit Vollsperrungen umfangreichen Schienenersatzverkehr mit Bussen ein. Aus Verbandssicht wird dabei besonders im Nahverkehr die Belastung für Pendler zu hoch: Die Fahrzeiten würden deutlich länger ausfallen als gewohnt. Der VCD macht dabei eine klare Grenze geltend – Busse dürften für den Nahverkehr nicht dauerhaft über Entfernungen von 50 Kilometer hinaus, geschweige denn über 100 Kilometer, nötig sein. Dahinter steckt ein praktisches Betreiberproblem: Sobald Busse als Ersatz längere Strecken übernehmen müssen, verschiebt sich das Angebot zwangsläufig von einer verlässlichen, fahrplanbasierten Schienenlogik hin zu straßenverkehrsabhängigen Kapazitäts- und Pünktlichkeitsrisiken.
Der Verband nennt als weiteres Argument die Dauerhaftigkeit der Provisorien. „Stundenlange Busfahrten“ seien für Fahrgäste unzumutbar, insbesondere wenn dieser Zustand über Monate andauere. Genau an dieser Stelle zeigt sich der Unterschied zwischen technischen und organisatorischen Zielgrößen. Ein Baukonzept kann aus Sicht der Baustellenlogistik sinnvoll wirken, wenn es die eigenen Prozesse glättet. Für Pendler zählt jedoch die End-to-End-Reisezeit, einschließlich Umstiegsfriktionen, Wartezeiten und der Frage, ob das Ersatzangebot im Tagesverlauf tatsächlich die Nachfrage auffängt. Wenn Fahrgäste statt eines kurzen Zugsegments mehrere Stunden mit Busfahrten überbrücken müssen, verschiebt sich auch das Risiko von Abbrüchen, Ausweichverkehren und langfristiger Unzufriedenheit. Aus Branchenperspektive wird damit deutlich, warum Bauphasenplanung mittlerweile auch als Teil des Produktversprechens im Öffentlichen Verkehr verstanden werden muss – nicht nur als Reparaturmaßnahme am Gleis.
Für die Bahn bedeutet das, dass die angekündigte Überarbeitung des Generalsanierungs-Konzepts politisch und operativ mehr liefern muss als eine neue Taktung auf dem Papier. Wenn Vollsperrungen tatsächlich auf die „letzten Mittel“ reduziert werden sollen, braucht es eine robuste Ausführungsstrategie für eingleisige Sperrungen sowie für Abschnitte, in denen Bau und Betrieb parallel laufen können. Technisch spielt dabei die Fähigkeit eine Rolle, Gleis- und Untergrundarbeiten mit Maschinen so zu takten, dass der verbleibende Betrieb mit reduzierten Geschwindigkeiten sicher und planbar bleibt. Zudem wird es wahrscheinlicher, dass digitale Systeme wie ETCS nicht als nachgelagerter Zusatz betrachtet werden, sondern stärker in die Bauabschnitts- und Inbetriebnahmeplanung eingebettet werden müssen, um Folgezeiten zu vermeiden. Für Unternehmen und Behörden ist die Konsequenz klar: Infrastruktursanierung wird zunehmend zur Schnittstelle zwischen Bauindustrie, Betriebsführung und Fahrgastkommunikation. Der nächste Meilenstein wird deshalb weniger die Frage sein, ob gebaut wird, sondern wie die Bahn Baufenster so gestaltet, dass aus wenigen Monaten „kompletter Stilllegung“ nicht faktisch Jahre mit dauerhaften Umweg- und Ersatzverkehrsfolgen werden.
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