MAGDEBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Reisende in Sachsen-Anhalt sollen künftig schrittweise weniger Diesel im Regionalverkehr erleben: Der landeseigene Nahverkehrsservice NASA sieht batteriebetriebene Züge als günstigste und praktikabelste Lösung für Strecken ohne Oberleitung. Die Akkuzüge sollen Batterien auf elektrifizierten Abschnitten laden und anschließend auch nicht elektrifizierte Streckenabschnitte bewältigen. Für eine erste Linie wird geprüft, ob der Einsatz bereits vor dem Verkehrsvertrag im Jahr 2032 möglich ist. Der Umstieg soll dabei nicht abrupt, sondern über Infrastruktur, Fahrzeugbeschaffung und Werkstattanpassungen erfolgen.
Die Debatte um den Ausstieg aus dem Diesel im Schienenpersonennahverkehr bekommt in Sachsen-Anhalt eine neue, sehr konkrete Zielrichtung: Eine im Auftrag des landeseigenen Nahverkehrsservice NASA erstellte Studie kommt zu dem Schluss, dass batterieelektrische Züge auf Strecken ohne Oberleitung derzeit die praktikabelste Alternative darstellen. Damit verschiebt sich der Fokus weg von großflächigen Elektrifizierungsprogrammen hin zu hybriden Betriebsstrategien, bei denen Energie gezielt gespeichert und nach Bedarf in die Traktion zurückgeführt wird. Für Fahrgäste bedeutet das perspektivisch leiseres Fahren und modernere Wagen, während die Region gleichzeitig versucht, Investitionen in Energie- und Betriebskosten zu glätten.
Technisch setzt der Ansatz auf sogenannte Akku-Züge, die ihre Traktionsleistung aus einem Batteriespeicher ziehen. In der Praxis ist das nur dann wirtschaftlich und betrieblich robust, wenn sich Ladezyklen und Fahrprofile sauber aufeinander abstimmen lassen: Der Zug lädt seine Batterie auf elektrifizierten Streckenabschnitten oder an definierten Ladepunkten, etwa in Bahnhöfen oder an Endpunkten. Anschließend kann er auch Abschnitte ohne Oberleitung durchfahren, ohne dass die Infrastruktur durch sofortige Oberleitungsneubauten erweitert werden muss. Die Studie nennt für den aktuellen Stand eine Reichweite von bis zu 120 Kilometern im Batteriebetrieb, was für typische Regionalverkehre zwischen kleineren Knotenpunkten oft ausreicht.
Entscheidend ist dabei nicht nur die Batterietechnologie, sondern das Zusammenspiel aus Energieinfrastruktur, Fahrplan und Fahrzeugbetrieb. Um die Züge im bestehenden Streckennetz einsetzen zu können, müssten in bestimmten Relationen sogenannte Oberleitungsinseln und Ladestationen entstehen, damit sich genügend Ladezeitfenster ergeben. Unter der Oberleitung kann der Zug während der Fahrt laden, sofern Leistungsaufnahme und Fahrdynamik zusammenpassen; zusätzlich bieten längere Aufenthalte an Bahnhöfen eine zweite Ladequelle. Als Beispiel wird die S-Bahn-Linie S11 zwischen Halle und Querfurt genannt, auf der geprüft werden soll, ob ein Einsatz bereits vor dem nächsten Verkehrsvertrag im Jahr 2032 realistisch ist. Dort soll es laut NASA keine zusätzlichen Elektrifizierungsmaßnahmen geben.
Im Marktvergleich ist das kein rein regionaler Sonderweg, sondern ein Trend, der sich in mehreren europäischen Ländern abzeichnet. Hersteller wie Siemens Mobility, Alstom oder Stadler haben in den letzten Jahren Fahrzeuge mit batteriegestütztem Betrieb und nachrüstbaren Infrastrukturkonzepten vorangebracht, um Dieselverkehre auf nicht elektrifizierten Strecken schrittweise abzulösen. Der Ansatz ist dabei häufig ähnlich: Kombination aus punktueller Ladeinfrastruktur, präziser Energieplanung und einem Fahrzeugdesign, das den Wechsel zwischen Oberleitungsbetrieb und reinem Akkubetrieb unterstützt. Branchenexperten bewerten diesen Weg vor allem dann positiv, wenn Ladepunkte entlang der Linien kostengünstig in vorhandene Verkehrsdrehscheiben eingebettet werden können und wenn die Lebenszyklus-Kalkulation gegen Oberleitungsneubau und lange Bauzeiten aufwiegt.
Auch die Wirtschaftlichkeit folgt einer klaren Logik: Ein sofortiger Austausch der gesamten Diesel-Flotte ist laut NASA nicht vorgesehen. Die derzeit eingesetzten Fahrzeuge seien erst seit etwa sieben Jahren im Betrieb, weshalb die Umstellung vor allem über eine gestaffelte Beschaffung, die Parallelentwicklung der Ladeinfrastruktur und die Anpassung von Werkstätten erfolgen soll. Erst wenn Werkstattprozesse für Batteriekomponenten, Diagnose, Sicherheitsprüfungen und Wartungsroutinen etabliert sind, wird der Regelbetrieb nachhaltig. Langfristig erwartet die NASA unter anderem niedrigere Energie- und Wartungskosten sowie einen klimafreundlicheren Betrieb. Diese Verbindung aus Investitionsplan und Betriebsstrategie ist für Entscheider besonders relevant, weil sie Risiken aus Bauverzögerungen, Fahrzeugverfügbarkeit und Energiepreisschwankungen reduziert.
Regulatorisch und organisatorisch bleibt gleichzeitig die Sicherheits- und Datenschutzperspektive wichtig, auch wenn die Meldung primär technisch und wirtschaftlich gerahmt ist. Batteriebetrieb erfordert klare Betriebs- und Sicherheitskonzepte, beispielsweise für Brandschutz, Temperaturmanagement, Notfallprozesse und die Qualifizierung von Personal in Wartung und Betrieb. Darüber hinaus entstehen bei vernetzten Energiesystemen und modernen Zugsteuerungen zusätzliche Datenströme, etwa für Zustandsüberwachung (Condition Monitoring) oder Prognosen zur Restreichweite. Für ein Landessystem wie Sachsen-Anhalt bedeutet das: Die Digitalisierung rund um Batterie- und Ladeprozesse muss so gestaltet werden, dass sie Sicherheitsanforderungen erfüllt, sensible Betriebsdaten schützt und Schnittstellen zwischen Betreiber, Infrastruktur und Werkstätten sauber dokumentiert.
Mit Blick in die Zukunft dürfte der spannendste Punkt weniger im heutigen Reichweitenwert liegen, sondern im Lern- und Skalierungseffekt der ersten Betriebsversuche. Wenn die S11 oder andere Relationen frühzeitig in eine Test- und Übergangsphase gehen, können Messdaten aus realen Fahrprofilen direkt in die nächste Fahrzeuggeneration und in die Planung weiterer Ladepunkte einfließen. Gleichzeitig wird die Branche beobachten, wie schnell sich die Ladeinfrastruktur wirtschaftlich erweitern lässt, ohne dass Fahrgäste durch Bauarbeiten oder Fahrplanwechsel spürbar beeinträchtigt werden. Für Entwickler und Zulieferer entstehen damit Chancen in den Bereichen Energiemanagement, Ladeplanung, Werkstatt-Software und Diagnosesysteme. Der wahrscheinlichste nächste Schritt ist daher ein schrittweiser Ausbau, der Oberleitungsinseln dort priorisiert, wo sie den größten Hebel für Reichweite und Fahrzeit liefern, und so den Dieselanteil im Regionalverkehr konsequent senkt.
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