MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hat Details zu einem Beinahe-Unfall mit einer Boeing 787-9 am Münchner Flughafen veröffentlicht. Während der Rotationsphase soll das Heck den Boden berührt haben; zudem wurden dem Flugzeug zuordenbare Reifenspuren am Ende der Piste identifiziert. Der Dreamliner startete am Samstag um 13.57 Uhr von Piste 26L und landete später um 15.58 Uhr auf 26R. Die Auswertung der Flugschreiber soll noch einige Zeit dauern, unter anderem mit Unterstützung aus Vietnam und den USA.
Am Münchner Flughafen ist eine Boeing 787-9 am Samstag nach Angaben der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) zunächst knapp an einem ernsteren Zwischenfall vorbeigeschrammt. Die Maschine startete um 13.57 Uhr von der Piste 26L und hob nach dem Startvorgang später ab; anschließend landete sie um 15.58 Uhr wieder am Flughafen auf der Piste 26R. In der Mitteilung geht die BFU dabei explizit auf die Phase kurz vor dem Abheben ein: Während der Rotationsphase, also in dem Moment, in dem das Flugzeug die Fluglage für den Steigflug aufbaut, berührte das Heck den Boden. Solche Ereignisse sind in der Regel besonders sensibel, weil sie auf ungewöhnliche Ausrichtung oder eine nicht wie geplant ablaufende Kinematik beim Übergang vom Rollen zum Abheben hindeuten.
Die Untersuchungslogik der BFU setzt in solchen Fällen häufig an zwei Stellen an: an den unmittelbar beobachtbaren Spuren am Boden und an den Flug- sowie Systemdaten. Laut Mitteilung wurden am Ende der Piste zudem Reifenspuren gefunden, die dem Flugzeug zugeordnet werden könnten. Genau diese Kombination aus Bodenspuren und Flugverlauf ist für die Rekonstruktion wertvoll: Sie hilft dabei, die Dynamik des Fahrwerks und des Reifenaufstands während des letzten Streckenabschnitts zu quantifizieren, etwa ob eine Verzögerung im Beschleunigungsprofil oder eine andere Abweichung dafür verantwortlich war, dass der Rotationspunkt zu spät oder in ungünstiger Auslegung erreicht wurde.
Parallel laufen die technischen Auswertungen der Flugschreiber des Dreamliners. Die Experten der BFU in Braunschweig untersuchen derzeit die Daten; das Auslesen und die Analyse werde noch einige Zeit in Anspruch nehmen. Beteiligung gibt es dabei nicht nur auf nationaler Ebene: Wie die Bundesanstalt schreibt, sollen auch entsprechende Stellen in Vietnam und den USA an der Untersuchung mitwirken, wo der Flugzeughersteller Boeing ansässig ist. Technisch bedeutet das in der Praxis oft, dass neben den Rohdaten aus den Recorder-Systemen auch die Interpretation bestimmter Parameter oder die Abgleichung mit Herstellerspezifika (zum Beispiel zu Sensorik, Datenkanälen und Auswertealgorithmen) abgestimmt wird. Gleichzeitig bleibt der Untersuchungsfokus laut BFU breit: Es sollen weitere Fakten aus den Bereichen „Mensch und Technik“ sowie aus organisatorischen Einflussfaktoren ermittelt werden.
Warum das Flugzeug offenbar nicht ausreichend beschleunigen konnte, ist nach Angaben der BFU noch offen. In der Mitteilung wird außerdem betont, dass es sich um ein Ereignis handelt, das aus heutiger Sicht nur knapp nicht zur Katastrophe wurde: Fachleute sehen das Risiko „gerade noch“ abgewehrt, nachdem der Pilot die Flugzeugnase hochzog, die Maschine gerade noch abheben konnte und anschließend zwei Stunden später wieder in München landete. Berichtet wird zudem, dass am Fahrwerk Qualm zu sehen war und Reifen geplatzt waren. Dass Passagiere und Besatzung unverletzt blieben, deutet darauf hin, dass der Vorfall sich nicht in eine kontrollverlorene Flugphase entwickelte; dennoch sind Fahrwerks- und Reifenereignisse sicherheitskritisch, weil sie Leistung, Schub-/Widerstandsverhältnis und die für die Abhebereife nötige Geschwindigkeitskorridorbreite beeinflussen können.
Für die Einordnung ist auch wichtig, wie die BFU den rechtlichen Charakter der Untersuchung beschreibt. Die Bundesanstalt erklärt, ihre Erkenntnisse dienten dazu, künftig derartige Unfälle und Störungen zu vermeiden, und stellt klar: Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen. Damit grenzt die Behörde die technische Ursachenarbeit von einer möglichen zivil- oder strafrechtlichen Bewertung ab. Gleichzeitig kündigt sie an, dass ein Untersuchungsbericht die Fakten analysieren, Schlussfolgerungen ziehen und auch Ursachen des Unfalls nennen werde. Genau diese Trennung ist in der Luftfahrtpraxis ein zentraler Punkt, weil sie den Datenzugang und den offenen Blick auf systemische Faktoren fördert, ohne vorschnell Schuldfragen zu beantworten.
Für die Luftfahrtindustrie und für die Betreiber in Europa bedeutet ein solcher Fall trotzdem einen unmittelbaren Nutzen: Die Rekonstruktion von Ereignissen in der Rotations- und Beschleunigungsphase liefert Hinweise, die in Wartungs- und Betriebsprozesse einfließen können. Auch wenn zum Zeitpunkt der Veröffentlichung noch nicht klar ist, welche Ursache letztlich den Ausschlag gab, ist das Muster aus Bodenspuren, Fahrwerkserscheinungen und geplatzen Reifen sicherheitstechnisch ausreichend, um die Aufmerksamkeit auf Startparameter, Fahrwerkszustand, Reifenspezifika und die Interaktion von Pilothandling mit Flugzeugsystemen zu lenken. Die Tatsache, dass die Boeing-Aktie an der NYSE nachbörslich „unbewegt“ blieb, zeigt zugleich, dass der Markt die Lage zunächst als Untersuchungsvorgang bewertet und nicht als abschließendes Fehlverhalten mit sofortigen Konsequenzen. Sobald die BFU die Datenlage konsolidiert hat, dürfte die Diskussion stärker auf die technischen Ursachen und die daraus abgeleiteten Präventionsmaßnahmen fokussieren.
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