MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Beim Beinahe-Unglück eines Airbus? Nein: einer Boeing 787-9 von Vietnam Airlines in München nennt die BFU im Zwischenbericht einen kritischen Ablauf beim Start. Demnach wurde Sekunden nach Aktivierung des Startlaufs die Bremspedale ausgelöst und permanent gehalten. Das Flugzeug schoss danach über die Startbahn hinaus, konnte aber noch abheben und landete später nach einem abgebrochenen Flug. Die Untersuchung bleibt zunächst bei einer Sachverhaltsdarstellung; die Ursache soll im Abschlussbericht in etwa einem Jahr bewertet werden.
Der Zwischenbericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) zu dem Beinahe-Vorfall am Münchner Flughafen zeichnet einen Ablauf nach, der auf den ersten Blick nach „falscher Aktion“ wirkt, technisch aber mehrere Prüfspuren öffnet. Im Zentrum steht dabei der Moment kurz nach dem Startlauf: Dem Bericht zufolge erhielt die Boeing 787-9 am 15. August um 13.55 Uhr die Startfreigabe, der Startlauf wurde kurz darauf aktiviert – und Sekunden danach wurde die Bremspedale ausgelöst und dauerhaft gehalten. Genau an dieser Schnittstelle entscheidet sich, ob ein Start den geplanten Beschleunigungsweg einhält oder ob Triebwerksschub und Bremsmoment sich gegenseitig „ausbalancieren“.
Für die konkrete Dynamik ist relevant, dass der Copilot kurz vor dem Abheben den Triebwerksschub manuell erhöhte. Das klingt zunächst nach einer Reaktion im Cockpit, die das Flugzeug noch rechtzeitig in die nötigen Flugzustände bringen sollte. Laut BFU führte die Kombination aus Startlauf und gleichzeitigem Bremsen dazu, dass die Maschine über die Startbahn hinausgeschossen ist und auf das Gras dahinter geriet. Das Flugzeug konnte dennoch gerade noch abheben, bevor der Rollbereich vollständig in den Überrollraum überging.
Die Folgen waren in der Infrastruktur und am Flugzeug deutlich messbar. Heck und Fahrwerk kollidierten dem Bericht zufolge mit 20 Lampen des Beleuchtungssystems an der Startbahn; außerdem wurde der Rumpf beschädigt. Nach der Landung stellten die Ermittler zudem Schäden an vier Reifen fest. Dass Verletzte nicht gemeldet wurden, reduziert zwar das akute Risiko für Menschen, erhöht aber gleichzeitig die technische Relevanz: Solche Ereignisse liefern robuste Spuren für die Rekonstruktion von Flugsteuerung, Antrieb und Bodeninteraktion.
Unklar bleibt zunächst, wie es zu der Bremsbetätigung kam. Ob der Pilot während des Starts auf die Bremse trat oder ob ein technischer Fehler die Auslösung verursacht hat, ist nach Darstellung der BFU noch offen. Der Sprecher betonte, dass der Zwischenbericht zunächst eine reine Sachverhaltsdarstellung liefere und eine Bewertung der Unfallursache erst im Abschlussbericht erfolgen werde; der wird voraussichtlich etwa ein Jahr nach dem Unfall vorliegen. Für Technik- und Prozessverantwortliche heißt das: In dieser Phase wird noch nicht „erklärt“, warum etwas passiert ist, sondern systematisch belegt, was genau wann passiert ist.
Auch die Entscheidung im weiteren Verlauf zeigt, wie stark die Situation operative Entscheidungen beeinflusst. Im Cockpit saßen dem Bericht zufolge vier Piloten; einer übernahm während des Fluges den Platz von dem für den Start verantwortlichen Kollegen. Die Besatzung brach danach den Flug nach Vietnam ab. In Absprache mit der Flugsicherung ließen sie 62 Tonnen Kerosin ab, weil das voll betankte Flugzeug für eine Landung zu schwer gewesen wäre – ein Schritt, der zeigt, wie schnell Gewicht, Landeberechnung und Sicherheitsmargen nach einem Vorfall neu in Einklang gebracht werden müssen.
Für die Beurteilung am Boden wurde zudem ein kurzer „Beobachtungsmodus“ gewählt: Die Maschine flog zweimal mit ausgefahrenem Hauptfahrwerk am Flughafen vorbei, damit das Bodenpersonal eine Sichtprüfung durchführen konnte. Erst anschließend erfolgte die Landung. Laut BFU kam es dabei zu einer Rauchentwicklung am Hauptfahrwerk; ein Brand habe sich jedoch nicht feststellen lassen. Solche Hinweise sind für die späteren technischen Auswertungen wichtig, weil sie auf thermische Belastung, Reibeffekte oder mögliche Folgeschäden hinweisen können, ohne dass bereits im Zwischenstand eine abschließende Ursache festgelegt wird.
Für die Branche ist der Fall vor allem deshalb relevant, weil er mehrere Ebenen gleichzeitig berührt: die Mensch-Maschine-Interaktion rund um Bremspedale und Startablauf, die technische Integrität der Bremssysteme sowie die Verfahren zur Risikoreduktion nach einem Abbruch. Gerade bei Ereignissen, die „gerade noch“ im letzten Moment ablaufen, kann die spätere Analyse entscheidend sein, um seltene Fehlerbilder von plausiblen Bedienfehlern zu trennen. Bis zum Abschlussbericht bleibt damit eine nüchterne Grundlage: eine zeitlich präzise Rekonstruktion, konkrete Spuren am Flugzeug und die klare Ankündigung, dass Bewertung und Ursachenanalyse erst in einem späteren Dokument folgen.
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